{"id":21484,"date":"2024-03-02T10:25:11","date_gmt":"2024-03-02T10:25:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.theconservative.online\/lo-que-esta-ocurriendo-realmente-a-los-fabricantes-europeos-de-automoviles"},"modified":"2024-03-02T10:25:11","modified_gmt":"2024-03-02T10:25:11","slug":"lo-que-esta-ocurriendo-realmente-a-los-fabricantes-europeos-de-automoviles","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.theconservative.online\/es\/lo-que-esta-ocurriendo-realmente-a-los-fabricantes-europeos-de-automoviles","title":{"rendered":"Lo que est\u00e1 ocurriendo realmente a los fabricantes europeos de autom\u00f3viles"},"content":{"rendered":"<h3><strong>La industria automovil\u00edstica alemana: \u00bfvanguardia o crisis?<\/strong><\/h3>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-21237 alignleft\" src=\"https:\/\/www.theconservative.online\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/DB2023PA00087_web_1600-e1709208989799-276x300.jpg\" alt=\"\" width=\"395\" height=\"429\">Thomas Sch\u00e4fer, recientemente nombrado jefe de Volkswagen, hizo una importante declaraci\u00f3n a su equipo directivo que caus\u00f3 un gran revuelo en el mercado automovil\u00edstico. Destac\u00f3 que los elevados costes de producci\u00f3n y mantenimiento de los autom\u00f3viles, la ca\u00edda de la demanda y la creciente competencia, sobre todo en el mercado de los coches h\u00edbridos, est\u00e1n poniendo en peligro el futuro del conocido fabricante de autom\u00f3viles. Muchos fabricantes asi\u00e1ticos altamente competitivos tambi\u00e9n se disputan una parte del mercado, lo que supone un reto importante para Volkswagen.<\/p>\n<p>Como l\u00edder de un grupo automovil\u00edstico que incluye marcas de prestigio como Audi, Lamborghini, Ducati, Bentley, Porsche, SEAT y \u0160koda, Volkswagen debe afrontar estos retos; de lo contrario, podr\u00eda provocar la implosi\u00f3n de la empresa. Este riesgo podr\u00eda tener efectos de gran alcance en las econom\u00edas alemana y europea.<\/p><div class='related_content'><span>RELATED<\/span><ul><li><a href='https:\/\/www.theconservative.online\/es\/la-vieja-y-la-nueva-burocracia'>La vieja y la nueva burocracia<\/li><\/a><li><a href='https:\/\/www.theconservative.online\/es\/seguridad-de-la-navegacion-la-conferencia-sobre-el-estrecho-de-ormuz-y-el-contexto-geopolitico-contemporaneo'>Seguridad de la Navegaci\u00f3n: La Conferencia sobre el Estrecho de Ormuz y el Contexto Geopol\u00edtico Contempor\u00e1neo<\/li><\/a><li><a href='https:\/\/www.theconservative.online\/es\/estrategia-europea-de-chery-aprovechar-las-alianzas-para-ampliar-la-huella-de-fabricacion'>Estrategia europea de Chery: Aprovechar las alianzas para ampliar la huella de fabricaci\u00f3n<\/li><\/a><\/ul><\/div>\n<p>En 2022, Volkswagen se convirti\u00f3 en el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo, con un volumen de negocio asombroso. En el primer semestre de 2023, las ventas de la empresa registraron un impresionante aumento del 18% en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior, lo que se tradujo en unos ingresos de 156.000 millones de euros. Sin embargo, no s\u00f3lo Volkswagen disfruta de una tendencia positiva: otros dos fabricantes alemanes de autom\u00f3viles, BMW y Mercedes, tambi\u00e9n se encuentran en una situaci\u00f3n envidiable. A pesar de ello, los empresarios alemanes, especialmente los del sector de la automoci\u00f3n, han expresado su preocupaci\u00f3n por las trabas burocr\u00e1ticas y el inestable clima geopol\u00edtico y geoecon\u00f3mico entre China, la Uni\u00f3n Europea y el mundo occidental en su conjunto.<\/p>\n<p>La industria automovil\u00edstica se enfrenta a una pl\u00e9tora de retos que requieren atenci\u00f3n inmediata, y los fabricantes de autom\u00f3viles est\u00e1n a la vanguardia de estos desaf\u00edos. Deben navegar simult\u00e1neamente por m\u00faltiples transformaciones, como la transici\u00f3n a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos y el desarrollo de software que satisfaga las demandas del mercado. La electrificaci\u00f3n de la flota es una transformaci\u00f3n significativa que requiere importantes inversiones en investigaci\u00f3n y desarrollo, infraestructuras y capacidades de fabricaci\u00f3n. Adem\u00e1s, es crucial el desarrollo de software avanzado que pueda seguir el ritmo de la evoluci\u00f3n de la demanda del mercado de funciones como la conducci\u00f3n aut\u00f3noma, la conectividad y las interfaces de usuario.<\/p>\n<p>Entre los expertos del sector crece la preocupaci\u00f3n por el hecho de que, si bien los fabricantes de autom\u00f3viles pueden capear el temporal provocado por la aparici\u00f3n de nuevas tecnolog\u00edas como los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, no puede decirse lo mismo de los proveedores que fabrican piezas para motores de combusti\u00f3n tradicionales o cajas de cambios. Estos proveedores se enfrentan a importantes riesgos y es posible que no sobrevivan al cambio hacia los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n<p>Este escenario podr\u00eda tener implicaciones de gran alcance para la industria del autom\u00f3vil en su conjunto, ya que la cadena de suministro debe ser s\u00f3lida y resistente para garantizar que la industria pueda seguir satisfaciendo las demandas de los consumidores de todo el mundo. La transici\u00f3n a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos es un proceso complejo y polifac\u00e9tico, y su \u00e9xito depender\u00e1 de la capacidad de adaptaci\u00f3n e innovaci\u00f3n de todos los agentes de la cadena de suministro.<\/p>\n<p>Para garantizar que la industria pueda satisfacer las necesidades de los consumidores y seguir siendo competitiva, la cadena de suministro debe ser fuerte, \u00e1gil y adaptable. Esto significa que los proveedores deben ser capaces de pivotar hacia la producci\u00f3n de piezas para veh\u00edculos el\u00e9ctricos, al tiempo que siguen fabricando piezas para motores de combusti\u00f3n tradicionales y cajas de cambios a medida que la demanda de estos productos disminuye gradualmente.<\/p>\n<p>En general, el \u00e9xito de la industria automovil\u00edstica en los pr\u00f3ximos a\u00f1os depender\u00e1 de la capacidad de todos los agentes de la cadena de suministro para navegar por esta compleja transici\u00f3n y trabajar juntos para garantizar que la industria pueda seguir satisfaciendo las necesidades cambiantes de los consumidores de todo el mundo.<\/p>\n<p>En particular, la industria automovil\u00edstica alemana se enfrenta a un reto importante en China, que representa el 40% de los ingresos generados por las tres grandes empresas automovil\u00edsticas alemanas. Sin embargo, China ha surgido como un nuevo actor comercial en el sector del autom\u00f3vil, y la tendencia ha cambiado dr\u00e1sticamente. En 2022, Alemania export\u00f3 2,6 millones de veh\u00edculos, mientras que China export\u00f3 aproximadamente 3 millones. Este cambio en el equilibrio de poder tiene importantes implicaciones para la industria automovil\u00edstica alemana, tradicionalmente uno de los principales exportadores de autom\u00f3viles del mundo. Por tanto, la industria debe actuar con rapidez y adaptarse a este panorama cambiante invirtiendo en nuevas tecnolog\u00edas, expandi\u00e9ndose a nuevos mercados y formando asociaciones estrat\u00e9gicas con otros agentes del sector para garantizar su \u00e9xito continuado.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"wp-image-21247 alignright\" src=\"https:\/\/www.theconservative.online\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/shutterstock_1636208530.jpg\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\">Adem\u00e1s de esto, es importante se\u00f1alar que, en la actualidad, la industria automovil\u00edstica se enfrenta a dos grandes problemas. Uno es el escenario actual, y el otro es la transici\u00f3n ecol\u00f3gica en curso, que est\u00e1 planteando retos a la sostenibilidad de la industria. El Grupo Volkswagen viene experimentando un importante d\u00e9ficit en las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Las cifras de ventas oscilan entre el -30% y el -70% seg\u00fan la marca y el mercado. Incluso en el mercado chino, que apuesta fuertemente por los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, la marca Volkswagen s\u00f3lo ha podido asegurarse una cuota de mercado del 2%, lo que la sit\u00faa como un socio de segundo nivel. Este problema tambi\u00e9n ha afectado al empleo en el sector, ya que en 2022 s\u00f3lo se fabricar\u00e1n en Alemania 3,5 millones de autom\u00f3viles alemanes. A pesar de que el sector emplea directamente a 900.000 personas entre fabricantes de autom\u00f3viles y proveedores externos, las cifras de producci\u00f3n se han visto afectadas por las bajas cifras de ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n<p>El autom\u00f3vil, sin embargo, es un bien muy importante para exportar: El 16% de las exportaciones alemanas son coches, que representan m\u00e1s del 50% del valor a\u00f1adido bruto del sector automovil\u00edstico de la Uni\u00f3n Europea. Por tanto, es inevitable que el sector automovil\u00edstico alem\u00e1n represente una aut\u00e9ntica baza europea.<\/p>\n<p>La industria automovil\u00edstica alemana, por su parte, despliega ingentes recursos para mantenerse al d\u00eda: suponen el 35% de las inversiones brutas fijas en fabricaci\u00f3n, el 42% de la investigaci\u00f3n y el desarrollo, y alcanzan el 64% de la investigaci\u00f3n realizada por otras empresas, por tanto no vinculada expresamente a los m\u00e9todos de producci\u00f3n manufacturera. Los fabricantes de autom\u00f3viles presentaron aproximadamente la mitad del total de patentes en 2017, cifra superior a la de 2005 (33%). Este peso espec\u00edfico aumenta exponencialmente si tenemos en cuenta que todas las empresas tienen sedes y f\u00e1bricas en ciudades y condados alemanes que antes no gozaban de un sector industrial especialmente pujante. Baste decir que el 47% de los trabajadores de Wolfsburg -la ciudad donde tiene su sede Volkswagen- est\u00e1n empleados en el sector del autom\u00f3vil, o del Estado federado de Baden-Wurtemberg, donde tienen su sede Mercedes-Benz, Porsche y Bosch. Por tanto, si el mercado sufriera una grave contracci\u00f3n no se producir\u00eda una crisis econ\u00f3mica \u00abgeneral\u00bb, sino muchas crisis locales desastrosas, que socavar\u00edan la cohesi\u00f3n social de Alemania.<\/p>\n<p>Otro problema est\u00e1 causado por la reputaci\u00f3n de la marca: el \u00abDieselgate\u00bb de 2015 provoc\u00f3 un descenso de 166.000 coches de otras marcas alemanas en Am\u00e9rica, con una p\u00e9rdida de ingresos equivalente a 7.700 millones de d\u00f3lares (-25% en 2014). Sin duda, el apoyo pol\u00edtico alem\u00e1n al sector disminuy\u00f3 tras ese caso, pero se mantuvieron las fuertes ventajas fiscales para los coches de empresa, que permiten a los empleados renunciar a parte de su salario a cambio de un veh\u00edculo de gama alta -alem\u00e1n-: basta pensar que casi el 70% de los coches nuevos en Alemania son comprados por empresas y se utilizan principalmente para viajes personales de los empleados.<\/p>\n<p>Sin embargo, no faltan voces de economistas y consultores que se\u00f1alan que una \u00absalvaci\u00f3n a toda costa\u00bb del sector automovil\u00edstico podr\u00eda desembocar en crisis mayores. \u00abLos coches son la mayor manifestaci\u00f3n de la total atenci\u00f3n de Alemania a la ingenier\u00eda mec\u00e1nica. Los continuos problemas con el software de Volkswagen ponen de manifiesto que ser\u00e1 dif\u00edcil reinventarse en un mundo cada vez m\u00e1s digitalizado cuando el sistema econ\u00f3mico est\u00e1 optimizado para producir caras maravillas mec\u00e1nicas\u00bb, afirma Christoph Bornschein, consultor de TLGG. R\u00fcdiger Bachmann, de la Universidad de Notre Dame, se hace eco de esta opini\u00f3n: \u00abDepositando un poco m\u00e1s de fe en las fuerzas del mercado, los pol\u00edticos alemanes ver\u00edan que se abrir\u00eda un espacio econ\u00f3mico que podr\u00eda llenarse f\u00e1cilmente en caso de declive de la producci\u00f3n automovil\u00edstica alemana\u00bb.<\/p>\n<p>Espacio econ\u00f3mico que quedar\u00eda cubierto por el desarrollo de servicios de movilidad alternativos al autom\u00f3vil -y con efectos positivos tambi\u00e9n para el medio ambiente- o por una mayor demanda en el sector de las tecnolog\u00edas de la informaci\u00f3n, convirtiendo tambi\u00e9n el campo de estudio preferido por los estudiantes alemanes, que podr\u00edan reducir progresivamente las matr\u00edculas en ingenier\u00eda mec\u00e1nica para favorecer nuevas especialidades. Se necesitar\u00edan menos subvenciones, que podr\u00edan reconvertirse f\u00e1cilmente en m\u00e1s capital disponible para nuevas empresas innovadoras en otros sectores.<\/p>\n<p>Pero, \u00bfpodemos considerar que el fen\u00f3meno se limita al \u00e1mbito local? \u00bfcrisis locales? Hay ejemplos de crisis locales que han resultado ser experiencias positivas para las comunidades afectadas. Un buen ejemplo es Eindhoven, la \u00abcapital\u00bb de la holandesa Philips, que ahora alberga miles de peque\u00f1as empresas dedicadas sobre todo a la producci\u00f3n de chips. Esto ha convertido a la ciudad en una de las m\u00e1s ricas de Europa. Del mismo modo, Espoo, sede de Nokia, conoci\u00f3 el \u00e9xito cuando empez\u00f3 a producir equipos de redes de telecomunicaciones tras el cierre de la empresa. Incluso en el caso de Wolfsburgo, los proveedores podr\u00edan seguir trabajando con otros fabricantes de autom\u00f3viles, y la propia Volkswagen podr\u00eda reconvertir su producci\u00f3n a veh\u00edculos de gama alta a baja velocidad de producci\u00f3n o convertirse en pionera en estrategias de movilidad sostenible. Por lo tanto, hay varias formas de convertir una crisis en una oportunidad de crecimiento y desarrollo.<\/p>\n<p>Es crucial considerar que un sector, que es incre\u00edblemente significativo y representa la excelencia europea en todo el mundo, no deber\u00eda recibir ayudas pol\u00edticas e institucionales en un entorno de competencia desleal con otros pa\u00edses. La propuesta de reglamento para prohibir la producci\u00f3n de coches equipados con motores de combusti\u00f3n a partir de 2034 parece una mera t\u00e1ctica para ayudar a los fabricantes alemanes a deshacerse de sus veh\u00edculos el\u00e9ctricos no vendidos, m\u00e1s que una aut\u00e9ntica estrategia medioambiental. Esta medida crear\u00eda unas condiciones de competencia injustas en la industria del autom\u00f3vil, proporcionando a los fabricantes alemanes una ventaja injusta sobre sus competidores.<\/p>\n<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La industria automovil\u00edstica alemana: \u00bfvanguardia o crisis? Thomas Sch\u00e4fer, recientemente nombrado jefe de Volkswagen, hizo una importante declaraci\u00f3n a su equipo directivo que caus\u00f3 un gran revuelo en el mercado automovil\u00edstico. 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