{"id":3129,"date":"2022-09-19T10:00:02","date_gmt":"2022-09-19T10:00:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.theconservative.online\/la-llegada-del-invierno-y-la-crisis-del-transporte-maritimo"},"modified":"2022-09-19T10:00:02","modified_gmt":"2022-09-19T10:00:02","slug":"la-llegada-del-invierno-y-la-crisis-del-transporte-maritimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.theconservative.online\/es\/la-llegada-del-invierno-y-la-crisis-del-transporte-maritimo","title":{"rendered":"La llegada del invierno y la crisis del transporte mar\u00edtimo"},"content":{"rendered":"

En una Europa ya muy probada por m\u00e1s de dos a\u00f1os de pandemia, la crisis nacida con la guerra de Ucrania corre el riesgo de ser el verdadero golpe de gracia para algunas naciones.
\nNo son s\u00f3lo los ciudadanos, que luchan contra la espiral inflacionista y las elevadas facturas de los servicios p\u00fablicos, los que est\u00e1n pagando el precio, sino tambi\u00e9n y sobre todo el mundo productivo y empresarial.
\nDe hecho, la suma de varios factores podr\u00eda resultar fatal para las econom\u00edas ya profundamente afectadas por Covid.
\nPero si la carrera por contrastar los costes energ\u00e9ticos, el gas in primis, parece implicar a los principales pa\u00edses europeos en la b\u00fasqueda de soluciones r\u00e1pidas y eficaces, la situaci\u00f3n cr\u00edtica de la cadena de suministro parece dif\u00edcil de resolver.
\nEmpecemos con un supuesto: alrededor del 90% del comercio se realiza por mar, seguido del transporte por carretera o ferrocarril y todo el sistema de distribuci\u00f3n que le sigue.
\nLa suma de los escenarios de los \u00faltimos a\u00f1os ha provocado consecuencias dram\u00e1ticas en cuanto a la funcionalidad y los costes de esta cadena.
\nA partir del 19 de diciembre, la crisis del transporte y, en particular, la de los contenedores mar\u00edtimos, tras una breve pausa, se reaviv\u00f3 debido al conflicto en Ucrania y al aumento del coste del combustible.
\nUn contenedor procedente de China, la principal ruta del mundo desde el puerto de Shangai, puede costar ahora m\u00e1s de un 300% m\u00e1s que en la \u00e9poca anterior a la costa, a lo que hay que a\u00f1adir un aumento del coste de casi el triple debido a varias causas concomitantes: la acumulaci\u00f3n de mercanc\u00edas, la reducci\u00f3n de la mano de obra y el aumento del tiempo y los controles aduaneros.
\nLos retrasos de los buques de carga han perturbado las cadenas de suministro de muchas empresas, con efectos especialmente problem\u00e1ticos para aquellas que utilizan procesos de producci\u00f3n que tienden a minimizar las existencias en los almacenes confiando en un tipo de organizaci\u00f3n conocido como \u00abjusto a tiempo\u00bb, que implica la adquisici\u00f3n de materias primas y productos semiacabados exactamente cuando se necesitan, como muchos fabricantes del mercado del autom\u00f3vil, con el fin de evitar los costes y riesgos asociados al almacenamiento en los almacenes.
\nEn cuanto a la exportaci\u00f3n de productos acabados, la situaci\u00f3n tambi\u00e9n es especialmente cr\u00edtica, con el bloqueo casi total de las ventas al exterior de algunos productos debido a su \u00abantieconom\u00eda\u00bb: el coste del transporte supera con creces el coste del producto, que, en consecuencia, tendr\u00eda un precio excesivo para hacerlo atractivo al comprador.
\nEn Italia, por citar un ejemplo, las exportaciones de aceite de oliva han ca\u00eddo en picado debido al aumento de los costes de transporte a dos de los principales pa\u00edses importadores, Australia y Estados Unidos. Al mismo tiempo, muchos productos no se importan de China por la misma raz\u00f3n: los excesivos costes de transporte.
\nPor tanto, un verdadero efecto domin\u00f3 est\u00e1 provocando un aumento constante de los precios y de la inflaci\u00f3n.
\nUna de las causas que han llevado a esta situaci\u00f3n de crisis es, sin duda, la de las pol\u00edticas de glocalizaci\u00f3n, que han empujado a muchos a producir en China o en otros pa\u00edses donde los costes eran m\u00e1s bajos que en su propio pa\u00eds, especialmente los relacionados con la mano de obra, aunque muchas veces en detrimento de la calidad de los propios productos. Estas pol\u00edticas de deslocalizaci\u00f3n han provocado de hecho la desaparici\u00f3n progresiva de una parte de la capacidad de producci\u00f3n nacional.
\nSin embargo, la soluci\u00f3n a esta fase cr\u00edtica no parece ser r\u00e1pida y f\u00e1cil.
\nEn la actualidad existe una tendencia mundial hacia la vuelta a la regionalizaci\u00f3n de las cadenas de suministro mediante la deslocalizaci\u00f3n, es decir, el traslado de las fases de producci\u00f3n a los pa\u00edses de origen o a los pa\u00edses \u00abamigos\u00bb, y la vuelta a las pol\u00edticas de acumulaci\u00f3n y almacenamiento.
\nCiertamente, ser\u00e1 dif\u00edcil invertir la tendencia a corto plazo, entre otras cosas por el riesgo de que los costes sean m\u00e1s altos de lo previsto, pero igualmente es necesario un replanteamiento de la cadena de suministro, para hacerla lo m\u00e1s ajena posible a escenarios cada vez m\u00e1s imprevisibles como los que se han producido recientemente.
\nEn lo que respecta a Italia, el coste de la mano de obra hace que una reubicaci\u00f3n de la producci\u00f3n en suelo nacional parezca inviable, al menos por el momento. Al mismo tiempo, nuestros puertos comerciales no est\u00e1n ciertamente a la altura de los principales puertos europeos.
\nPor ello, esperamos que el pr\u00f3ximo gobierno sea capaz de hacerse cargo de este asunto, antes de que, como ocurri\u00f3 con el gas, sea demasiado tarde.<\/p>\n

Autor: FeMo<\/p>

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