El transporte mar\u00edtimo parece ser uno de los principales impulsores de las negociaciones sobre el clima.
\nResponsable del 3,7% de las emisiones totales de CO2 de Europa y del 13% de las emisiones del sector del transporte, se beneficia de unos 24.000 millones de euros anuales en subvenciones fiscales a los combustibles f\u00f3siles y diversos tipos de exenciones, y es el \u00fanico sector para el que todav\u00eda no se han fijado objetivos reales de reducci\u00f3n de emisiones.
\nAdem\u00e1s de los impactos clim\u00e1ticos, los \u00f3xidos de azufre, nitr\u00f3geno y part\u00edculas que emiten los motores de los barcos cuando est\u00e1n parados en los muelles con los motores en marcha causan 60.000 millones de euros en costes sanitarios y unas 50.000 muertes prematuras al a\u00f1o en Europa.
\nSeg\u00fan un estudio de la OMI (Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional), las emisiones de CO2 del transporte mar\u00edtimo podr\u00edan aumentar en todo el mundo entre un 50% y un 250% de aqu\u00ed a 2050 y poner en peligro los objetivos del Acuerdo de Par\u00eds.
\nHasta la fecha, todav\u00eda no existen tecnolog\u00edas suficientemente desarrolladas y econ\u00f3micamente viables para descarbonizar el transporte mar\u00edtimo durante la fase de navegaci\u00f3n, pero el planchado en fr\u00edo est\u00e1 preparado para reducir las emisiones a cero o casi durante las escalas en los puertos.
\nLa plancha fr\u00eda consiste en conectar el barco al muelle con un cable el\u00e9ctrico y suministrar as\u00ed la electricidad necesaria para las operaciones de estacionamiento, carga y descarga del barco y, por supuesto, permitir que se ofrezcan todos los servicios a los pasajeros, incluso con los motores apagados, lo que hoy no es posible.
\nEsta tecnolog\u00eda ya se utiliza en los puertos de Gotemburgo, Los \u00c1ngeles y Marsella, y est\u00e1 demostrando ser funcional y satisfactoria, adem\u00e1s de econ\u00f3micamente viable para quienes la utilizan.
\nSin embargo, si parece que se ha encontrado una soluci\u00f3n a corto y medio plazo para los puertos, la situaci\u00f3n de las emisiones de los barcos, sobre todo de los cruceros, durante la navegaci\u00f3n es mucho m\u00e1s compleja.
\nEn estos momentos, los armadores se est\u00e1n decantando decididamente por alimentar sus barcos con Gas Natural Licuado, conocido como GNL.
\nLa raz\u00f3n de esta decisi\u00f3n es que reduce enormemente las emisiones de \u00f3xidos de azufre (SOx), lo que permite cumplir la legislaci\u00f3n vigente que regula el contenido de este elemento en los combustibles marinos.
\nSeg\u00fan una investigaci\u00f3n reciente de T&E, Transport & Environment, \u00ablas empresas navieras que invierten en GNL destacan entonces entre sus m\u00e9ritos la reducci\u00f3n del 20% de las emisiones de CO\u2082, pero omiten del c\u00e1lculo las enormes emisiones de metano, un gas con un potencial de cambio clim\u00e1tico 82,5 veces superior al del di\u00f3xido de carbono.
\nIncluso si aumentara la eficiencia de los motores de los barcos, con la consiguiente reducci\u00f3n de las fugas sin quemar, los beneficios en t\u00e9rminos de emisiones de gases de efecto invernadero seguir\u00edan siendo limitados.
\nPor no hablar de las fugas de metano que se producen antes en la cadena de producci\u00f3n del gas\u00bb.
\nLos objetivos de reducci\u00f3n de la intensidad de carbono en el sector mar\u00edtimo en virtud del \u00abPaquete Clim\u00e1tico\u00bb de la Uni\u00f3n Europea deber\u00edan estimular el abandono del fuel\u00f3leo pesado, el combustible mar\u00edtimo m\u00e1s contaminante y actualmente el m\u00e1s utilizado.
\nSin embargo, las compa\u00f1\u00edas mar\u00edtimas se centran en la alternativa m\u00e1s barata: seg\u00fan una estimaci\u00f3n de T&E, m\u00e1s de un tercio de los buques europeos podr\u00edan funcionar con GNL en 2025, lo que b\u00e1sicamente ser\u00eda una forma de evitar el problema, pero no una soluci\u00f3n.
\nEn apoyo de las empresas mar\u00edtimas, sin embargo, est\u00e1 el Paquete Clim\u00e1tico lanzado por la UE para este sector, un paquete que no prev\u00e9 cero emisiones para 2050.
\nAdem\u00e1s, hay otra cuesti\u00f3n: Algunos se refieren internacionalmente al GNL como una soluci\u00f3n puente a la espera de que se desarrollen otras tecnolog\u00edas no contaminantes. Sin embargo, parece que no es as\u00ed: el gas\u00f3leo marino es mucho menos contaminante que el GNL.
\nSi los barcos utilizaran este tipo de combustible en alta mar, en comparaci\u00f3n con el fuel\u00f3leo pesado que se utiliza actualmente, el impacto ser\u00eda dr\u00e1sticamente inferior incluso al del GNL.
\nPor tanto, la \u00abrevoluci\u00f3n\u00bb hacia este tipo de combustible parece ser una elecci\u00f3n dictada \u00fanicamente por la necesidad de complacer los aspectos m\u00e1s ideol\u00f3gicos e irracionales de los fan\u00e1ticos de la transici\u00f3n ecol\u00f3gica, y no por ning\u00fan beneficio real para el medio ambiente.
\nM\u00e1s sensato ser\u00eda, tambi\u00e9n seg\u00fan muchos iniciados y expertos del sector, acelerar hacia combustibles verdaderamente ecol\u00f3gicos como el hidr\u00f3geno, \u00e9ste con impacto casi nulo y costes infinitamente inferiores al GNL y al gas\u00f3leo.
\nVeremos si triunfa la raz\u00f3n y la capacidad de esperar la mejor soluci\u00f3n o la nueva locura de todos, mal y ahora que parece impregnar Europa recientemente FeMO <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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