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- La UE lanza un sistema completo de entrada y salida: Una revisi\u00f3n digital de los controles fronterizos<\/li><\/a><\/ul><\/div>\n
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<\/p>\nEn una entrevista reciente con el peri\u00f3dico econ\u00f3mico alem\u00e1n Handelsblatt, Ola Kaellenius (director general de Mercedes-Benz) afirm\u00f3 que era necesaria una \u00abllamada de atenci\u00f3n\u00bb antes de que la Uni\u00f3n Europea diera el paso decisivo. Se\u00f1al\u00f3 que est\u00e1 prevista una revisi\u00f3n de los objetivos a finales de este a\u00f1o y que, hasta entonces, deber\u00edan analizarse detenidamente las consecuencias de una prohibici\u00f3n total. Desde el punto de vista de Kaellenius, existe el riesgo de que prohibir la producci\u00f3n de motores de combusti\u00f3n interna tenga el efecto contrario al deseado: en lugar de acelerar la transici\u00f3n a los coches el\u00e9ctricos, podr\u00eda animar a la gente a comprar en masa veh\u00edculos de gasolina y di\u00e9sel antes de la fecha l\u00edmite. En otras palabras, si la gente sabe que despu\u00e9s de 2035 ya no podr\u00e1 comprar un coche de este tipo, muchos intentar\u00e1n conseguir uno antes de esa fecha. <\/p>\n
Adem\u00e1s, el director de Mercedes-Benz, que tambi\u00e9n dirige la Asociaci\u00f3n Europea de Fabricantes de Autom\u00f3viles (ACEA), propone un enfoque diferente. En lugar de prohibiciones radicales, aboga por incentivos y est\u00edmulos tanto para los fabricantes como para los compradores. Entre las soluciones sugeridas est\u00e1n las desgravaciones fiscales para quienes elijan veh\u00edculos el\u00e9ctricos o tarifas m\u00e1s bajas en las estaciones de recarga. As\u00ed, la adopci\u00f3n de coches de emisiones cero podr\u00eda resultar atractiva para un mayor n\u00famero de personas sin crear una presi\u00f3n artificial sobre el mercado. Kaellenius tambi\u00e9n insiste en la idea de \u00abneutralidad tecnol\u00f3gica\u00bb. En su opini\u00f3n, descarbonizar el transporte no deber\u00eda significar eliminar una sola tecnolog\u00eda, sino desarrollar varias opciones. Si las bater\u00edas a\u00fan no son suficientes para todos los tipos de veh\u00edculos, quiz\u00e1 las soluciones basadas en el hidr\u00f3geno o los combustibles sint\u00e9ticos puedan desempe\u00f1ar un papel importante. Es importante que la econom\u00eda europea no sufra en el proceso. <\/p>\n
Los objetivos de reducci\u00f3n de emisiones de CO\u2082 de la Uni\u00f3n Europea<\/strong><\/h3>\n
El Parlamento Europeo ha fijado un calendario claro para reducir las emisiones. El transporte por carretera es responsable de alrededor del 20% de las emisiones totales de CO\u2082 de la UE, y su reducci\u00f3n es esencial para alcanzar el objetivo de la neutralidad clim\u00e1tica. Seg\u00fan el plan, para 2030 las emisiones de los turismos deben reducirse un 55% respecto a los niveles de 2021, y las de las furgonetas un 50%. En pocos a\u00f1os, para 2035, todos los turismos y furgonetas nuevos (es decir, los que salgan de las f\u00e1bricas de autom\u00f3viles) tendr\u00e1n que estar completamente libres de contaminaci\u00f3n. <\/span><\/p>\n
Para muchos ciudadanos de la UE, la pregunta natural es: \u00ab\u00bfQu\u00e9 pasar\u00e1 con los coches que ya tenemos?\u00bb. <\/span><\/em><\/p>\n
La respuesta de los funcionarios europeos es que estas normas no se aplican a los veh\u00edculos existentes que ya est\u00e1n en circulaci\u00f3n. En otras palabras, si alguien ya posee un coche de gasolina o di\u00e9sel, podr\u00e1 conducirlo despu\u00e9s de 2035, hasta el final de su vida \u00fatil. Los expertos econ\u00f3micos tambi\u00e9n sostienen que el mercado de coches de segunda mano no desaparecer\u00e1, y los coches de combusti\u00f3n interna podr\u00e1n seguir vendi\u00e9ndose y compr\u00e1ndose despu\u00e9s de que entre en vigor la prohibici\u00f3n. Sin embargo, los costes de mantenimiento, el combustible, los impuestos y el seguro podr\u00edan encarecerse, haciendo que estos coches resulten menos atractivos para los ciudadanos a largo plazo desde un punto de vista financiero. En cuanto a los tipos de coches de emisiones cero que dominar\u00e1n el mercado, la tendencia actual es clara: los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda. Se consideran m\u00e1s ventajosos en t\u00e9rminos de coste total de propiedad, aunque el precio de compra siga siendo elevado. Otras alternativas, como el hidr\u00f3geno o los combustibles sint\u00e9ticos, est\u00e1n a\u00fan en pa\u00f1ales, debido sobre todo a los elevados costes de producci\u00f3n. Sin embargo, podr\u00edan convertirse en soluciones viables para el transporte pesado, la aviaci\u00f3n o el sector naval, donde las bater\u00edas no son una opci\u00f3n pr\u00e1ctica. <\/p>\n
La industria del autom\u00f3vil, un mercado en una encrucijada<\/strong><\/h3>\n
Aunque, en teor\u00eda, la transici\u00f3n a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos promete beneficios a medio y largo plazo, la realidad econ\u00f3mica y tecnol\u00f3gica es mucho m\u00e1s complicada. Actualmente, los coches el\u00e9ctricos son mucho m\u00e1s caros que los de combusti\u00f3n, y la infraestructura de recarga est\u00e1 poco desarrollada en muchos pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea. Especialmente en las zonas rurales, donde las distancias son largas y las estaciones de recarga escasas, la gente se muestra esc\u00e9ptica ante esta transici\u00f3n a los coches no contaminantes. La Uni\u00f3n Europea apuesta por la idea de que, a medida que aumenten la producci\u00f3n y la competencia, bajar\u00e1n los precios de los coches el\u00e9ctricos. Al mismo tiempo, las inversiones en infraestructuras deber\u00edan hacer m\u00e1s accesible su uso. Pero hasta entonces, una cuesti\u00f3n sigue abierta: \u00bfhasta qu\u00e9 punto est\u00e1 preparada Europa para un cambio tan radical? Cr\u00edticos como Ola Kaellenius no rechazan la idea de reducir la contaminaci\u00f3n y pasar a cero emisiones, pero se\u00f1alan que el proceso debe ser gradual y equilibrado. Una decisi\u00f3n tomada demasiado deprisa, sin tener en cuenta las realidades econ\u00f3micas y tecnol\u00f3gicas, corre el riesgo de afectar a millones de personas, desde los empleados de la industria automovil\u00edstica hasta los consumidores de a pie. <\/p>\n
\u00bfCu\u00e1nto cuesta un veh\u00edculo el\u00e9ctrico \u00abde la mina a la sala de exposici\u00f3n\u00bb?<\/strong><\/h3>\n
Si levantas el cap\u00f3 de un coche el\u00e9ctrico, no encontrar\u00e1s la habitual orquesta de correas, inyectores y turbinas. En su lugar, encontrar\u00e1s una bater\u00eda del tama\u00f1o de un colch\u00f3n individual, un motor compacto y una red de componentes electr\u00f3nicos que hacen realidad la magia de la transici\u00f3n energ\u00e9tica. M\u00e1s all\u00e1 del marketing y de la promesa de un aire m\u00e1s limpio, la pregunta clave sigue siendo: \u00bfcu\u00e1nto cuesta realmente construir un VE, desde el mineral hasta el pulido coche de exposici\u00f3n? <\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.theconservative.online\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/shutterstock_1488128225.jpg\")
<\/p>\nLa cadena comienza con la extracci\u00f3n y refinado de los materiales de la bater\u00eda (litio, n\u00edquel, cobalto, grafito o fosfato de hierro). Los precios de estos materiales han sido vol\u00e1tiles, pero una cosa est\u00e1 clara: la bater\u00eda sigue siendo el elemento definitorio del coste de un VE. En 2024, el precio medio de las bater\u00edas de iones de litio cay\u00f3 a unos 115 $\/kWh, el nivel m\u00e1s bajo de la historia (una ca\u00edda de ~20% desde 2023), un salto que cambia la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica de toda la industria. \u00bfQu\u00e9 significa esto en t\u00e9rminos pr\u00e1cticos? Para una bater\u00eda de 60-75 kWh, t\u00edpica de un utilitario\/compacto europeo, el coste del pack puede ser aproximadamente de entre 7.000 y 8.600 $ s\u00f3lo por multiplicar los kWh. En realidad, a nivel de fabricante, la integraci\u00f3n, la gesti\u00f3n t\u00e9rmica, el BMS y otras piezas suelen elevar el precio a 9.000-11.000 $, como muestran los an\u00e1lisis detallados del coste del pack realizados en 2024. Adem\u00e1s de la bater\u00eda, est\u00e1 la cadena cinem\u00e1tica el\u00e9ctrica (motor, inversor, cargador de a bordo, reductora), la carrocer\u00eda y el chasis, el interior y el infoentretenimiento, los sistemas ADAS, adem\u00e1s del montaje, la log\u00edstica y las garant\u00edas. Los desmontajes y los estudios de costes sugieren que, una vez bajada la \u00abmonta\u00f1a\u00bb de la bater\u00eda, el resto de la l\u00ednea de costes se parece cada vez m\u00e1s a un coche moderno con motor de combusti\u00f3n: el motor + la electr\u00f3nica de potencia han alcanzado costes del orden de unos pocos miles de d\u00f3lares y siguen bajando a medida que aumentan los vol\u00famenes y se estandarizan. Diversos an\u00e1lisis t\u00e9cnicos del inversor\/motor muestran claras tendencias de reducci\u00f3n del coste unitario a medida que aumenta la producci\u00f3n. Poniendo todo junto en un orden de magnitud para un VE de volumen en 2024-2025: la producci\u00f3n total (lista de materiales + fabricaci\u00f3n, excluyendo I+D, marketing, concesionario e impuestos) podr\u00eda caer, dependiendo del segmento y de la bater\u00eda, en alg\u00fan lugar en el rango de 25.000-35.000 d\u00f3lares para las clases peque\u00f1as\/medianas, con notables variaciones dependiendo de la qu\u00edmica de la bater\u00eda (LFP vs. NMC), el tama\u00f1o del pack y las caracter\u00edsticas. El descenso continuado del precio por kWh -junto con el cambio acelerado hacia las LFP y el exceso de capacidad mundial en la cadena de bater\u00edas- sugiere que la presi\u00f3n de los costes seguir\u00e1 siendo a la baja. <\/p>\n
\u00bfQui\u00e9nes son los pesos pesados mundiales de los VE?<\/strong><\/h3>\n
A nivel mundial, China es inequ\u00edvocamente el motor del mercado: en 2024, las ventas de coches el\u00e9ctricos en China crecieron casi un 40% en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior, y el pa\u00eds represent\u00f3 casi dos tercios de las ventas mundiales de coches el\u00e9ctricos. La producci\u00f3n y las exportaciones siguieron la misma tendencia, y China mantuvo su estatus de mayor exportador de VE. Nombres como BYD, SAIC, Geely (incluyendo Volvo\/Zeekr) y GAC tomaron la delantera, junto con Tesla, que sigue siendo la referencia occidental en t\u00e9rminos de volumen y eficiencia industrial. La AIE se\u00f1ala que la capacidad mundial de producci\u00f3n de c\u00e9lulas super\u00f3 los 3 TWh en 2024 (unas tres veces la demanda combinada de veh\u00edculos y almacenamiento), y cerca del 85% de esta capacidad est\u00e1 en China, con m\u00e1s del 75% en manos de fabricantes chinos, lo que supone una enorme ventaja competitiva que se traduce directamente en precio y tiempo de comercializaci\u00f3n. <\/p>\n
\u00bfD\u00f3nde encaja la Uni\u00f3n Europea en este panorama?<\/strong><\/h3>\n
La Uni\u00f3n Europea sigue siendo una fuerza industrial en VE, pero su ritmo ya no es suficiente para dictar el juego mundial. En 2024, la producci\u00f3n de la UE se estanc\u00f3 en unos 2,4 millones de veh\u00edculos el\u00e9ctricos, todav\u00eda por encima de las ventas nacionales (la UE sigui\u00f3 siendo exportadora neta), con Alemania como principal centro de producci\u00f3n. Al mismo tiempo, las importaciones procedentes de China siguieron siendo fuertes (m\u00e1s de 400.000 unidades), y la cuota de las marcas chinas en estas importaciones aument\u00f3. En cuanto a las bater\u00edas, Europa ha progresado, pero todav\u00eda tiene que ponerse al d\u00eda. Los informes muestran que aproximadamente 190 GWh\/a\u00f1o es la capacidad nominal de c\u00e9lulas en 2024, con la producci\u00f3n concentrada en Polonia y Hungr\u00eda para 2023. Sin embargo, la dependencia de componentes y materiales asi\u00e1ticos sigue siendo elevada. Adem\u00e1s, aunque hay planes para \u00abgigaf\u00e1bricas\u00bb, muchas est\u00e1n en fase de arranque o experimentando retrasos, mientras que China ya est\u00e1 funcionando a plena escala. <\/p>\n
Para proteger a la industria local de las distorsiones causadas por las subvenciones extranjeras, la Comisi\u00f3n Europea impuso derechos compensatorios provisionales a las importaciones de VE procedentes de China en 2024, medidas que se reforzaron posteriormente, hasta alcanzar alrededor del 45% a finales del a\u00f1o pasado y principios de este, paralelamente a las discusiones UE-China, incluida la idea de los precios m\u00ednimos. Las decisiones comerciales determinar\u00e1n la competitividad relativa en Europa a corto plazo. <\/p>\n
\u00bfPuede Europa ser competitiva con China en el mercado del autom\u00f3vil?<\/strong><\/h3>\n
La respuesta es s\u00ed, pero no de la noche a la ma\u00f1ana. China parte de ventajas estructurales dif\u00edciles de igualar r\u00e1pidamente: integraci\u00f3n vertical en la cadena de bater\u00edas, exceso de capacidad en c\u00e9lulas (que presiona sobre los precios), ecosistemas industriales extremadamente r\u00e1pidos y un enorme mercado interior. La UE tiene sus propios puntos fuertes, como la ingenier\u00eda, las marcas mundiales, las plataformas t\u00e9cnicas maduras, la calidad percibida… y sigue siendo un exportador neto de veh\u00edculos el\u00e9ctricos. Sin embargo, si no se acelera la localizaci\u00f3n (de materiales a c\u00e9lulas y m\u00f3dulos), la normalizaci\u00f3n y el volumen, es probable que persista la diferencia de costes. Hay algunas buenas noticias: los precios de las bater\u00edas est\u00e1n bajando, y los fabricantes europeos est\u00e1n preparando modelos de menos de 25.000 euros para 2025-2026, un umbral psicol\u00f3gico para el mercado general. Tambi\u00e9n hay algunos signos de interrogaci\u00f3n: la capacidad de las c\u00e9lulas sigue siendo insuficiente frente a la demanda en el horizonte de 2030, y algunos proyectos estrat\u00e9gicos est\u00e1n experimentando retrasos o reestructuraciones, lo que significa que la dependencia de las importaciones, incluidas las de China, seguir\u00e1 siendo alta en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. <\/p>\n<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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