Hay una escuela de pensamiento, y no le faltan adeptos en el vientre de la bestia que son los asuntos reguladores de la UE, que opina que la \u00fanica forma de conseguir que la industria automovil\u00edstica europea se vuelva el\u00e9ctrica es forzarla.<\/p>\n
Piensan \u00abprohibid el motor de combusti\u00f3n en una fecha fija del futuro, haced que las penas por incumplimiento sean paralizantes, y ya tenemos un corredor\u00bb. Pueden, o no, pensar tambi\u00e9n \u00abTiene que funcionar para nosotros, mira c\u00f3mo funcion\u00f3 para la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica\u00bb. <\/p>\n
Pero la l\u00f3gica simple, el anhelo de los grandes planes industriales de la SU y la compleja realidad industrial no siempre se llevan bien, y cualquiera que haya visto a Bruselas intentar regular su camino hacia un resultado sabe c\u00f3mo tiende a ir eso.<\/p>\n
El Paquete Autom\u00f3vil de la Comisi\u00f3n Europea, que aterriz\u00f3 en diciembre de 2025, adopta un punto de vista diferente. Trata de llegar al mismo sitio -menos emisiones, transporte m\u00e1s limpio, cero emisiones netas para 2050- sin hacer estallar la industria por el camino. Si te parece prudente o imprudente, probablemente dependa de cu\u00e1nta fe tengas en que los fabricantes europeos de autom\u00f3viles se adapten realmente cuando nadie les apunta con una pistola a la cabeza. <\/p>\n
Hay cuatro piezas principales en el paquete, y merece la pena entender qu\u00e9 hace cada una antes de entrar en si alguna de ellas es suficiente.<\/p>\n
En primer lugar, se modifican las normas sobre emisiones de CO2 de coches y furgonetas. A partir de 2035, los fabricantes tendr\u00e1n que reducir un 90% las emisiones del tubo de escape. El 10% restante puede compensarse: acero bajo en carbono fabricado en la UE, combustibles electr\u00f3nicos, biocombustibles. As\u00ed que, en la pr\u00e1ctica, los coches con motor de combusti\u00f3n no desaparecen totalmente despu\u00e9s de 2035, siempre que utilicen materiales o combustibles sostenibles. Esto es algo muy importante y no se le ha prestado suficiente atenci\u00f3n. Antes de 2035, hay incentivos – \u00absupercr\u00e9ditos\u00bb los llaman- para los fabricantes que construyan VE peque\u00f1os y asequibles dentro de la UE. <\/p>\n
En segundo lugar, el Impulso de las Bater\u00edas. Hay 1.800 millones de euros sobre la mesa, 1.500 millones de ellos en pr\u00e9stamos sin intereses, destinados a los productores europeos de bater\u00edas. El objetivo es construir una cadena de suministro de bater\u00edas que no dependa de China para absolutamente todo, <\/p>\n
En tercer lugar, el \u00d3mnibus del Autom\u00f3vil. Consolidaci\u00f3n del derecho derivado, simplificaci\u00f3n de las pruebas para furgonetas y camiones, armonizaci\u00f3n de diversas normas. Todas esas cosas buenas. Una que importa m\u00e1s de lo que parece: las normas sobre el tiempo de descanso de los conductores de furgonetas el\u00e9ctricas se est\u00e1n armonizando con las normas de las furgonetas de motor de combusti\u00f3n. Si tienes un negocio de reparto e intentas decidir si la electricidad tiene sentido desde el punto de vista econ\u00f3mico, este tipo de paridad normativa tiene mucha importancia. La Comisi\u00f3n afirma que la racionalizaci\u00f3n ahorra a los fabricantes unos 706 millones de euros al a\u00f1o. Forma parte de un esfuerzo mayor para recortar 14.300 millones de euros en costes administrativos en todos los sectores, aunque que esas cifras se materialicen es otra cuesti\u00f3n totalmente distinta. <\/p>\n
En cuarto lugar, objetivos nacionales vinculantes para los veh\u00edculos de emisiones cero o bajas en las grandes flotas empresariales. B\u00e1sicamente, impulsar la descarbonizaci\u00f3n a trav\u00e9s de la compra de veh\u00edculos por parte de las empresas, en lugar de esperar a que los consumidores individuales hagan el cambio, lo cual, con los precios actuales de los VE, podr\u00eda ser una espera muy larga. <\/p>\n
Los grupos de la industria se mostraron notablemente positivos al respecto, lo que ya de por s\u00ed te dice algo. Normalmente, cuando la Comisi\u00f3n anuncia un paquete normativo importante, lo primero que se oye de la industria son quejas. Esta vez no. HGV Ireland, que representa a los veh\u00edculos pesados, se\u00f1al\u00f3 la flexibilidad de las normas de CO2 y la equiparaci\u00f3n de los tiempos de descanso de las furgonetas como prueba de que, por una vez, alguien en Bruselas estaba escuchando de verdad. <\/p>\n
El \u00e9nfasis en los componentes fabricados en la UE -bater\u00edas, acero de bajo contenido en carbono- est\u00e1 haciendo aqu\u00ed mucho trabajo pesado. No tiene sentido ser el\u00e9ctrico si todas las bater\u00edas proceden de Shenzhen y el acero de otro lugar; simplemente est\u00e1s cambiando una dependencia estrat\u00e9gica por otra. Europa se ha pasado los \u00faltimos cinco a\u00f1os aprendiendo esta lecci\u00f3n por las malas con el gas ruso. Construir cadenas de suministro nacionales es caro y lento, nadie lo discute, pero la alternativa es peor. <\/p>\n
El Grupo ECR lo apoy\u00f3, y no es dif\u00edcil ver por qu\u00e9 encaja en su libro de jugadas. El paquete permite una mezcla de tecnolog\u00edas -veh\u00edculos el\u00e9ctricos, hidr\u00f3geno, h\u00edbridos enchufables, incluso motores de combusti\u00f3n con mecanismos de compensaci\u00f3n- en lugar de elegir un ganador y obligar a todos a utilizarlo. Esa ha sido la postura de ECR desde hace tiempo: dejar que los Estados miembros y los fabricantes encuentren su propio camino hacia los objetivos en lugar de que Bruselas dicte exactamente c\u00f3mo. Los objetivos de flota corporativa respetan la subsidiariedad. La racionalizaci\u00f3n de la normativa reduce la carga burocr\u00e1tica que, seamos sinceros, perjudica desproporcionadamente a los fabricantes m\u00e1s peque\u00f1os y a los proveedores de componentes. <\/p>\n
Pero no todo el mundo se lo cree, y las cr\u00edticas merecen ser escuchadas. John Fitzgerald, escribiendo en el Irish Times, calific\u00f3 la flexibilizaci\u00f3n de la prohibici\u00f3n de los motores de combusti\u00f3n de 2035 de \u00ablarga duraci\u00f3n\u00bb, acusando esencialmente a la Comisi\u00f3n de dar largas al asunto de una forma que podr\u00eda acabar siendo catastr\u00f3fica para los fabricantes europeos. <\/p>\n
Su argumento es bastante sencillo y no es ni mucho menos el \u00fanico que lo expone. Los fabricantes chinos de VE ya tienen mejor tecnolog\u00eda, costes m\u00e1s bajos y control sobre los materiales de tierras raras que se necesitan para las bater\u00edas. Cada a\u00f1o que los fabricantes europeos pasan cubri\u00e9ndose entre la combusti\u00f3n y la electricidad es un a\u00f1o en que la brecha se agranda. Ese 10% de compensaci\u00f3n, en esta lectura, b\u00e1sicamente da permiso a las empresas para seguir haciendo lo que ya est\u00e1n haciendo en lugar de comprometerse adecuadamente con la transici\u00f3n. Y si no se comprometen, si siguen dando vueltas a las estrategias de propulsi\u00f3n mientras BYD y CATL se comen su almuerzo, el resultado final ser\u00e1 la p\u00e9rdida de puestos de trabajo y el declive permanente de un sector que da empleo a millones de personas. <\/p>\n
Creo que ese argumento tiene mucha fuerza. La cuesti\u00f3n es si la alternativa -una prohibici\u00f3n dura, sin flexibilidad ni excepciones- producir\u00eda realmente mejores resultados o simplemente llevar\u00eda a la quiebra a las empresas que no est\u00e1n preparadas para ello. Los fabricantes europeos siguen lidiando con las interrupciones de la cadena de suministro. La infraestructura de recarga en la mayor parte del continente es, por decirlo caritativamente, irregular. La demanda de VE por parte de los consumidores fuera de un pu\u00f1ado de mercados ricos del norte de Europa sigue siendo bastante d\u00e9bil. Forzar un ritmo que la industria no puede sostener no hace que desaparezcan esos problemas; s\u00f3lo acumula una crisis normativa sobre otra de mercado. <\/p>\n
Nadie sabe si este paquete consigue el equilibrio adecuado. Esa es la respuesta honesta y cualquiera que te diga lo contrario est\u00e1 vendiendo algo. Es una apuesta, una apuesta a que los fabricantes europeos, si se les da flexibilidad y apoyo, utilizar\u00e1n el margen de maniobra para ponerse al d\u00eda en lugar de quedarse de brazos cruzados. Si invierten, se reequipan y compiten, el paquete parecer\u00e1 una pol\u00edtica inteligente en retrospectiva. Si lo utilizan como excusa para retrasarlo, y la competencia china sigue aceler\u00e1ndose mientras ellos siguen teniendo debates internos sobre qu\u00e9 tipo de motor fabricar, entonces parecer\u00e1 el tipo de compromiso europeo bienintencionado que acaba acelerando el declive que intentaba evitar. <\/p>\n
Lo que s\u00ed se puede decir es que el paquete aborda al menos algo que los partidarios de la l\u00ednea dura tienden a ignorar: el sector europeo del autom\u00f3vil no es una sola cosa. Lo que funciona para Volkswagen no funciona para un proveedor familiar de componentes de Calabria o para una empresa de transportes de Roscommon. Cualquier marco que no pueda dar cabida a esa variaci\u00f3n no es una pol\u00edtica seria, por muy satisfactorio que parezca sobre el papel. <\/p>\n
Los 1.800 millones de euros para bater\u00edas son necesarios. Probablemente no suficientes, pero necesarios. La simplificaci\u00f3n normativa es bienvenida, pero s\u00f3lo es \u00fatil si realmente acelera las cosas a nivel nacional, y la reforma normativa de la UE tiene un historial francamente desigual en este sentido. Depende de la aplicaci\u00f3n, como siempre ocurre con estas cosas. <\/p>\n
Lo que el paquete tiene a su favor, como m\u00ednimo, es que se elabor\u00f3 con las personas que realmente construyen y conducen estos veh\u00edculos, y no contra ellas. Es un list\u00f3n m\u00e1s bajo de lo que deber\u00eda ser para la pol\u00edtica industrial de la UE. Pero visto c\u00f3mo han ido las cosas \u00faltimamente, no es nada. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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