Durante a\u00f1os, a Europa le dijeron que el futuro de la industria del autom\u00f3vil ser\u00eda el\u00e9ctrico. Se esperaba que los fabricantes europeos se adaptaran, invirtieran miles de millones, abandonaran tecnolog\u00edas con las que hab\u00edan construido una ventaja competitiva a nivel mundial y se prepararan para el fin del motor de combusti\u00f3n interna. Y eso es lo que hicieron. El problema es que Europa empuj\u00f3 a su industria automovil\u00edstica hacia el campo de batalla en el que China ya era la m\u00e1s fuerte.<\/p>\n
Alemania est\u00e1 empezando ahora a afrontar las consecuencias. El 28 de agosto, los grupos parlamentarios que apoyan al Gobierno del canciller Friedrich Merz pidieron una actuaci\u00f3n m\u00e1s firme de la UE contra la competencia internacional desleal, incluyendo medidas antidumping y antisubvenciones m\u00e1s r\u00e1pidas, as\u00ed como requisitos de contenido local para las ayudas a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos. El documento no mencionaba expl\u00edcitamente a China, pero fuentes parlamentarias alemanas no dejaban lugar a dudas sobre su objetivo principal: el exceso de capacidad industrial china. La propia industria alemana est\u00e1 presionando a Merz para que adopte una postura m\u00e1s dura frente a Pek\u00edn.<\/p>\n
El cambio es significativo. Pocos pa\u00edses se han beneficiado m\u00e1s de la integraci\u00f3n econ\u00f3mica con China que Alemania. Sus fabricantes vend\u00edan coches, productos qu\u00edmicos y maquinaria a una clase media china en r\u00e1pida expansi\u00f3n. Volkswagen se afianz\u00f3 profundamente en el mercado chino. Ese modelo se est\u00e1 desmoronando. El d\u00e9ficit comercial de Alemania con China alcanz\u00f3 los 89 300 millones de euros en 2025. Las exportaciones alemanas a China han ca\u00eddo en picado, mientras que los productos chinos compiten cada vez m\u00e1s con los alemanes, tanto en el extranjero como dentro de Europa. Volkswagen, por su parte, se est\u00e1 preparando para otra gran reestructuraci\u00f3n ante la ca\u00edda de las ventas en China y la creciente presi\u00f3n de la competencia, y se est\u00e1 barajando la posibilidad de cerrar f\u00e1bricas y recortar decenas de miles de puestos de trabajo. China ha cambiado. Ya no es simplemente la f\u00e1brica de Europa ni uno de sus mercados de exportaci\u00f3n m\u00e1s atractivos. Se ha convertido en un competidor tecnol\u00f3gico e industrial. Y no uno que opere en condiciones ni remotamente similares.<\/p>\n
La OCDE ha constatado este a\u00f1o que, entre 2005 y 2024, las empresas industriales chinas recibieron, de media, entre tres y ocho veces m\u00e1s ayudas p\u00fablicas en relaci\u00f3n con sus ingresos que las empresas ubicadas en las econom\u00edas de la OCDE. La Comisi\u00f3n Europea lleg\u00f3 a una conclusi\u00f3n igualmente importante en su investigaci\u00f3n sobre los veh\u00edculos el\u00e9ctricos de bater\u00eda chinos: la cadena de valor de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos se benefici\u00f3 de subvenciones desleales que supon\u00edan un perjuicio econ\u00f3mico para los fabricantes europeos. Esa investigaci\u00f3n llev\u00f3 finalmente a Bruselas a imponer derechos compensatorios, con tipos del 17 % a BYD, del 18,8 % a Geely y del 35,3 % a SAIC. China no conquist\u00f3 el mercado de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos solo con subvenciones. Sus empresas innovaron, alcanzaron una escala enorme, integraron las cadenas de suministro de bater\u00edas y fabricaron coches cada vez m\u00e1s capaces de competir tanto en calidad como en precio. Europa no aprender\u00eda nada negando ese logro. Pero aprender\u00eda a\u00fan menos si ignorara su propio error. En 2023, la UE fij\u00f3 un objetivo de reducci\u00f3n del 100 % de las emisiones de CO\u2082 de los coches y furgonetas nuevos a partir de 2035. En la pr\u00e1ctica, seg\u00fan la legislaci\u00f3n actual, eso significa que los coches nuevos matriculados a partir de ese momento deben tener cero emisiones de escape. Los fabricantes europeos se enfrentaron, por tanto, a una se\u00f1al pol\u00edtica extraordinariamente clara: desviar la inversi\u00f3n del motor de combusti\u00f3n interna hacia la electrificaci\u00f3n.<\/p>\n
Las consecuencias industriales eran totalmente previsibles. Los fabricantes europeos contaban con d\u00e9cadas de experiencia, cadenas de suministro y ventaja competitiva en la tecnolog\u00eda de los motores de combusti\u00f3n. China, por el contrario, llevaba a\u00f1os consolidando su dominio en todo el ecosistema emergente de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos \u2014desde la fabricaci\u00f3n de bater\u00edas y el procesamiento de materiales cr\u00edticos hasta unos veh\u00edculos el\u00e9ctricos cada vez m\u00e1s competitivos\u2014. Europa oblig\u00f3 a su industria automovil\u00edstica a competir en el terreno en el que China es m\u00e1s fuerte antes de asegurarse de que las empresas europeas estuvieran preparadas para ganar all\u00ed. Eso no fue una descarbonizaci\u00f3n inevitable. Fue una decisi\u00f3n pol\u00edtica sobre el ritmo y la direcci\u00f3n tecnol\u00f3gica de la transici\u00f3n.<\/p>\n
Bruselas ya ha empezado a dar marcha atr\u00e1s en su postura inicial. En 2025, se permiti\u00f3 a los fabricantes calcular el cumplimiento de los objetivos de CO\u2082 para el periodo 2025-2027, en lugar de hacerlo a\u00f1o por a\u00f1o. Luego, en diciembre, la Comisi\u00f3n propuso sustituir el requisito de reducci\u00f3n del 100 % a partir de 2035 por un objetivo de emisiones de escape del 90 %, lo que permite que los h\u00edbridos enchufables, los veh\u00edculos con extensor de autonom\u00eda e incluso los veh\u00edculos con motor de combusti\u00f3n que utilicen determinados combustibles bajos en carbono sigan teniendo cabida despu\u00e9s de 2035.<\/p>\n
La tendencia es reveladora. Se est\u00e1 introduciendo flexibilidad despu\u00e9s de que los fabricantes ya lleven a\u00f1os reorganizando sus inversiones en funci\u00f3n de unas normas que la propia Bruselas considera ahora demasiado r\u00edgidas. No se puede achacar toda la culpa de los problemas de Volkswagen a la Uni\u00f3n Europea. La empresa tiene su propio problema de costes. Su direcci\u00f3n est\u00e1 barajando una reestructuraci\u00f3n dr\u00e1stica, y la competencia china es solo uno de los factores, junto con los aranceles, la escasa demanda y las ineficiencias estructurales. Europa deber\u00eda resistirse a la tentaci\u00f3n de convertir a todo fabricante con malos resultados en una v\u00edctima que merezca protecci\u00f3n permanente. Pero tampoco hay que eximir de culpa a la pol\u00edtica reguladora. A los fabricantes de coches europeos se les pidi\u00f3 al mismo tiempo que financiaran una costosa transici\u00f3n tecnol\u00f3gica, que cumplieran con objetivos medioambientales cada vez m\u00e1s exigentes y que compitieran contra empresas que se benefician de un ecosistema industrial fuertemente respaldado por el Estado chino.<\/p>\n
Bruselas acab\u00f3 respondiendo con aranceles. Para entonces, ya estaba intentando proteger a los fabricantes europeos de un desequilibrio competitivo que su propia estrategia industrial hab\u00eda contribuido a agravar. La soluci\u00f3n no puede consistir simplemente en levantar m\u00e1s barreras comerciales. Europa necesita reciprocidad con China, incluyendo medidas antisubvenciones cuando se demuestren distorsiones y requisitos de contenido local cuando se utilice dinero p\u00fablico para apoyar la producci\u00f3n estrat\u00e9gica. Pero tambi\u00e9n necesita una filosof\u00eda totalmente diferente a nivel interno.<\/p>\n
Los objetivos clim\u00e1ticos deber\u00edan definir el destino, no imponer una \u00fanica v\u00eda industrial para llegar a \u00e9l. La neutralidad tecnol\u00f3gica es importante. La electricidad nuclear, las bater\u00edas, los h\u00edbridos, los combustibles sint\u00e9ticos y otras tecnolog\u00edas bajas en carbono deber\u00edan competir en funci\u00f3n de su capacidad para reducir emisiones sin destruir la capacidad industrial. Y, sobre todo, Europa debe dejar de confundir la regulaci\u00f3n con la pol\u00edtica industrial. China empez\u00f3 por crear cadenas de suministro, capacidad de producci\u00f3n, conocimientos tecnol\u00f3gicos y escala. Europa, en cambio, primero impuso objetivos y luego esperaba que la industria creara todo lo necesario para cumplirlos.<\/p>\n
El cambio de rumbo de Alemania sugiere que las consecuencias de esa secuencia se est\u00e1n volviendo imposibles de ignorar. La elecci\u00f3n no es entre rendirse ante la competencia china y encerrar a Europa tras barreras arancelarias. Es entre una pol\u00edtica industrial dise\u00f1ada en torno a la fortaleza europea y otra que siga imponiendo ambiciones sin tener en cuenta qui\u00e9n fabricar\u00e1 las tecnolog\u00edas necesarias para alcanzarlas. La crisis del sector del autom\u00f3vil en Europa no se gest\u00f3 exclusivamente en Pek\u00edn. Parte de ella se gest\u00f3 en Bruselas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Durante a\u00f1os, a Europa le dijeron que el futuro de la industria del autom\u00f3vil ser\u00eda el\u00e9ctrico. Se esperaba que los fabricantes europeos se adaptaran, invirtieran miles de millones, abandonaran tecnolog\u00edas con las que hab\u00edan construido una ventaja competitiva a nivel mundial y se prepararan para el fin del motor de combusti\u00f3n interna. Y eso es […]<\/p>\n","protected":false},"author":91,"featured_media":4575,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[165],"tags":[],"editorial-positions":[],"regions":[],"types":[],"class_list":["post-63092","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-politica-es"],"yoast_head":"\n