Une \u00e9cole de pens\u00e9e, qui ne manque pas d’adeptes dans le ventre de la b\u00eate que sont les affaires r\u00e9glementaires de l’UE, pense que la seule fa\u00e7on d’amener l’industrie automobile europ\u00e9enne \u00e0 passer \u00e0 l’\u00e9lectricit\u00e9 est de la forcer.<\/p>\n
Ils pensent qu’il suffit d’interdire le moteur \u00e0 combustion \u00e0 une date fixe dans le futur, de pr\u00e9voir des sanctions tr\u00e8s lourdes en cas de non-respect de cette interdiction, et nous sommes sur la bonne voie. Ils peuvent \u00e9galement penser, ou non, que \u00ab\u00a0\u00e7a doit marcher pour nous, regardez ce que \u00e7a a donn\u00e9 pour l’Union sovi\u00e9tique\u00a0\u00bb. <\/p>\n
Mais la logique simple, la nostalgie des grands plans industriels de l’Union europ\u00e9enne et la r\u00e9alit\u00e9 industrielle complexe ne font pas toujours bon m\u00e9nage, et quiconque a vu Bruxelles essayer de r\u00e9glementer pour parvenir \u00e0 un r\u00e9sultat sait comment cela tend \u00e0 se passer.<\/p>\n
Le paquet automobile de la Commission europ\u00e9enne, qui a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 en d\u00e9cembre 2025, adopte un point de vue diff\u00e9rent. Il tente d’atteindre le m\u00eame objectif – moins d’\u00e9missions, des transports plus propres, z\u00e9ro \u00e9mission d’ici \u00e0 2050 – sans pour autant faire exploser l’industrie en cours de route. Que vous trouviez cela sage ou imprudent d\u00e9pend probablement de la confiance que vous avez dans la capacit\u00e9 des constructeurs automobiles europ\u00e9ens \u00e0 s’adapter lorsque personne ne leur met un pistolet sur la tempe. <\/p>\n
Le paquet comprend quatre \u00e9l\u00e9ments principaux, et il est utile de comprendre ce que chacun d’eux fait avant de se demander si l’un d’entre eux est suffisant.<\/p>\n
Tout d’abord, les normes d’\u00e9mission de CO2 pour les voitures et les camionnettes sont remani\u00e9es. \u00c0 partir de 2035, les constructeurs devront r\u00e9duire de 90 % les \u00e9missions de gaz d’\u00e9chappement. Les 10 % restants pourront \u00eatre compens\u00e9s par de l’acier \u00e0 faible teneur en carbone fabriqu\u00e9 dans l’UE, des carburants \u00e9lectroniques ou des biocarburants. En pratique, les voitures \u00e0 moteur \u00e0 combustion ne dispara\u00eetront donc pas totalement apr\u00e8s 2035, \u00e0 condition qu’elles utilisent des mat\u00e9riaux ou des carburants durables. Il s’agit d’une question importante qui n’a pas re\u00e7u suffisamment d’attention. Avant 2035, des incitations – appel\u00e9es \u00ab\u00a0super cr\u00e9dits\u00a0\u00bb – sont pr\u00e9vues pour les fabricants qui construisent de petits v\u00e9hicules \u00e9lectriques abordables au sein de l’UE. <\/p>\n
Deuxi\u00e8mement, le \u00ab\u00a0Battery Booster\u00a0\u00bb : 1,8 milliard d’euros sur la table, dont 1,5 milliard d’euros sous forme de pr\u00eats sans int\u00e9r\u00eat, destin\u00e9s aux producteurs europ\u00e9ens de batteries. L’objectif est de mettre en place une cha\u00eene d’approvisionnement en batteries qui ne d\u00e9pende pas de la Chine pour tout, <\/p>\n
Troisi\u00e8mement, l’Omnibus automobile. Consolidation de la l\u00e9gislation secondaire, simplification des tests pour les camionnettes et les camions, harmonisation de diverses r\u00e8gles. Toutes ces bonnes choses. L’une d’entre elles est plus importante qu’il n’y para\u00eet : les r\u00e8gles relatives aux temps de repos des conducteurs de camionnettes \u00e9lectriques sont align\u00e9es sur celles des conducteurs de camionnettes \u00e0 moteur \u00e0 combustion. Si vous dirigez une entreprise de livraison et que vous essayez de d\u00e9terminer si le passage \u00e0 l’\u00e9lectricit\u00e9 a un sens sur le plan financier, ce type de parit\u00e9 r\u00e9glementaire est en fait tr\u00e8s important. Selon la Commission, cette rationalisation permet aux fabricants d’\u00e9conomiser environ 706 millions d’euros par an. Cette mesure s’inscrit dans le cadre d’une initiative plus large visant \u00e0 r\u00e9duire les co\u00fbts administratifs de 14,3 milliards d’euros dans tous les secteurs, mais la concr\u00e9tisation de ces chiffres est une autre question. <\/p>\n
Quatri\u00e8mement, des objectifs nationaux contraignants pour les v\u00e9hicules \u00e0 \u00e9missions nulles ou faibles dans les flottes des grandes entreprises. En gros, il s’agit d’encourager la d\u00e9carbonisation par l’achat de v\u00e9hicules d’entreprise plut\u00f4t que d’attendre que les particuliers passent \u00e0 l’action, ce qui, compte tenu des prix actuels des VE, pourrait \u00eatre une attente tr\u00e8s longue. <\/p>\n
Les groupes industriels se sont montr\u00e9s particuli\u00e8rement positifs \u00e0 cet \u00e9gard, ce qui en soi est r\u00e9v\u00e9lateur. Habituellement, lorsque la Commission annonce un important train de mesures r\u00e9glementaires, la premi\u00e8re chose que l’on entend de la part de l’industrie, ce sont des plaintes. Ce n’est pas le cas cette fois-ci. HGV Ireland, qui repr\u00e9sente les poids lourds, a soulign\u00e9 la flexibilit\u00e9 des normes de CO2 et l’\u00e9galisation du temps de repos des fourgonnettes comme \u00e9tant la preuve que quelqu’un \u00e0 Bruxelles \u00e9tait r\u00e9ellement \u00e0 l’\u00e9coute pour une fois. <\/p>\n
L’accent mis sur les composants fabriqu\u00e9s dans l’UE – batteries, acier \u00e0 faible teneur en carbone – est en train de peser lourd dans la balance. Il ne sert \u00e0 rien de passer \u00e0 l’\u00e9lectricit\u00e9 si toutes les batteries viennent de Shenzhen et l’acier d’ailleurs ; vous ne faites qu’\u00e9changer une d\u00e9pendance strat\u00e9gique contre une autre. L’Europe a appris cette le\u00e7on \u00e0 ses d\u00e9pens au cours des cinq derni\u00e8res ann\u00e9es avec le gaz russe. La mise en place de cha\u00eenes d’approvisionnement nationales est co\u00fbteuse et lente, personne ne le conteste, mais l’alternative est pire. <\/p>\n
Le groupe ECR a soutenu ce projet et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi il correspond \u00e0 son cahier des charges. Le paquet permet un m\u00e9lange de technologies – VE, hydrog\u00e8ne, hybrides rechargeables, m\u00eame les moteurs \u00e0 combustion avec des m\u00e9canismes de compensation – plut\u00f4t que de choisir un gagnant et de forcer tout le monde \u00e0 l’adopter. C’est la position d’ECR depuis un certain temps d\u00e9j\u00e0 : laisser les \u00c9tats membres et les constructeurs trouver leur propre voie pour atteindre les objectifs au lieu de laisser Bruxelles dicter la mani\u00e8re exacte de proc\u00e9der. Les objectifs en mati\u00e8re de flotte d’entreprise respectent la subsidiarit\u00e9. La rationalisation de la r\u00e9glementation r\u00e9duit les frais g\u00e9n\u00e9raux de la bureaucratie qui, soyons honn\u00eates, nuisent de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e aux petits fabricants et fournisseurs de composants. <\/p>\n
Mais tout le monde n’y croit pas et les critiques m\u00e9ritent d’\u00eatre entendues. John Fitzgerald, dans l’Irish Times, a qualifi\u00e9 l’assouplissement de l’interdiction des moteurs \u00e0 combustion pour 2035 de \u00ab\u00a0long-fingering\u00a0\u00bb, accusant essentiellement la Commission de botter en touche d’une mani\u00e8re qui pourrait s’av\u00e9rer catastrophique pour les fabricants europ\u00e9ens. <\/p>\n
Son argument est assez simple et il est loin d’\u00eatre le seul \u00e0 le formuler. Les fabricants chinois de v\u00e9hicules \u00e9lectriques disposent d\u00e9j\u00e0 d’une meilleure technologie, de co\u00fbts inf\u00e9rieurs et d’un contr\u00f4le sur les terres rares n\u00e9cessaires \u00e0 la fabrication des batteries. Chaque ann\u00e9e que les constructeurs europ\u00e9ens consacrent \u00e0 la couverture entre les v\u00e9hicules \u00e0 combustion et les v\u00e9hicules \u00e9lectriques est une ann\u00e9e au cours de laquelle l’\u00e9cart se creuse. L’allocation de compensation de 10 %, dans cette lecture, donne essentiellement aux entreprises la permission de continuer \u00e0 faire ce qu’elles font d\u00e9j\u00e0 au lieu de s’engager correctement dans la transition. Et si elles ne s’engagent pas, si elles continuent \u00e0 se perdre dans des strat\u00e9gies de groupes motopropulseurs pendant que BYD et CATL leur mangent le d\u00e9jeuner, le r\u00e9sultat final sera des pertes d’emplois et un d\u00e9clin permanent d’un secteur qui emploie des millions de personnes. <\/p>\n
Je pense que cet argument est tout \u00e0 fait valable. La question est de savoir si l’alternative – une interdiction absolue, sans flexibilit\u00e9, sans exception – produirait de meilleurs r\u00e9sultats ou si elle ne ferait que ruiner les entreprises qui ne sont pas pr\u00eates \u00e0 l’accepter. Les fabricants europ\u00e9ens sont toujours confront\u00e9s \u00e0 des perturbations de la cha\u00eene d’approvisionnement. L’infrastructure de recharge sur la majeure partie du continent est, pour le dire charitablement, in\u00e9gale. La demande des consommateurs pour les VE en dehors d’une poign\u00e9e de march\u00e9s riches d’Europe du Nord reste assez faible. Imposer un rythme que l’industrie ne peut pas soutenir ne fera pas dispara\u00eetre ces probl\u00e8mes ; cela ne fait qu’ajouter une crise r\u00e9glementaire \u00e0 une crise du march\u00e9. <\/p>\n
Personne ne sait si ce paquet est \u00e9quilibr\u00e9. C’est la r\u00e9ponse honn\u00eate et quiconque vous dit le contraire vend quelque chose. Il s’agit d’un pari, un pari selon lequel les fabricants europ\u00e9ens, s’ils b\u00e9n\u00e9ficient d’une certaine flexibilit\u00e9 et d’un soutien, utiliseront cette marge de man\u0153uvre pour rattraper leur retard plut\u00f4t que de se laisser aller \u00e0 la d\u00e9rive. S’ils investissent, se r\u00e9outillent et sont comp\u00e9titifs, le paquet de mesures appara\u00eetra r\u00e9trospectivement comme une politique intelligente. S’ils s’en servent comme d’une excuse pour retarder les choses, et que la concurrence chinoise continue de s’acc\u00e9l\u00e9rer alors qu’ils sont encore en train de d\u00e9battre en interne du type de moteur \u00e0 construire, alors cela ressemblera au genre de compromis europ\u00e9en bien intentionn\u00e9 qui finit par acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9clin qu’il essayait d’emp\u00eacher. <\/p>\n
Ce que l’on peut dire, c’est que le paquet aborde au moins un aspect que les partisans de la ligne dure ont tendance \u00e0 ignorer : le secteur automobile europ\u00e9en n’est pas une chose unique. Ce qui fonctionne pour Volkswagen ne fonctionne pas pour un fournisseur de composants familial en Calabre ou une entreprise de transport \u00e0 Roscommon. Tout cadre qui ne tient pas compte de ces variations n’est pas une politique s\u00e9rieuse, m\u00eame s’il semble satisfaisant sur le papier. <\/p>\n
Le montant de 1,8 milliard d’euros pour les batteries est n\u00e9cessaire. Probablement pas suffisant, mais n\u00e9cessaire. La simplification r\u00e9glementaire est la bienvenue, mais elle n’est utile que si elle acc\u00e9l\u00e8re r\u00e9ellement les choses au niveau national, et la r\u00e9forme r\u00e9glementaire de l’UE a un bilan franchement mitig\u00e9 en la mati\u00e8re. Tout d\u00e9pend de la mise en \u0153uvre, comme c’est toujours le cas avec ce genre de choses. <\/p>\n
Ce que le paquet a de positif, au strict minimum, c’est qu’il a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9 avec les personnes qui construisent et conduisent ces v\u00e9hicules plut\u00f4t que contre elles. La barre n’est pas aussi haute qu’elle devrait l’\u00eatre pour la politique industrielle de l’UE. Mais compte tenu de la fa\u00e7on dont les choses se sont d\u00e9roul\u00e9es derni\u00e8rement, ce n’est pas rien. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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