Pendant des ann\u00e9es, on a fait croire \u00e0 l\u2019Europe que l\u2019avenir de l\u2019industrie automobile serait \u00e9lectrique. On attendait des constructeurs europ\u00e9ens qu\u2019ils s\u2019adaptent, qu\u2019ils investissent des milliards, qu\u2019ils abandonnent les technologies gr\u00e2ce auxquelles ils avaient acquis un avantage concurrentiel mondial et qu\u2019ils se pr\u00e9parent \u00e0 la fin du moteur \u00e0 combustion interne. C\u2019est ce qu\u2019ils ont fait. Le probl\u00e8me, c\u2019est que l\u2019Europe a pouss\u00e9 son industrie automobile sur le terrain o\u00f9 la Chine \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 la plus forte.<\/p>\n
L’Allemagne commence d\u00e9sormais \u00e0 en subir les cons\u00e9quences. Le 28 ao\u00fbt, les groupes parlementaires soutenant le gouvernement du chancelier Friedrich Merz ont appel\u00e9 \u00e0 une action plus ferme de l’UE contre la concurrence internationale d\u00e9loyale, notamment par des mesures antidumping et antisubventions plus rapides, ainsi que par des exigences de contenu local pour les aides en faveur des v\u00e9hicules \u00e9lectriques. Le document ne mentionnait pas explicitement la Chine, mais des sources parlementaires allemandes n\u2019ont laiss\u00e9 planer aucun doute quant \u00e0 sa cible principale : la surcapacit\u00e9 industrielle chinoise. L\u2019industrie allemande elle-m\u00eame fait pression sur M. Merz pour qu\u2019il adopte une position plus ferme \u00e0 l\u2019\u00e9gard de P\u00e9kin.<\/p>\n
Ce changement est consid\u00e9rable. Peu de pays ont autant profit\u00e9 de l\u2019int\u00e9gration \u00e9conomique avec la Chine que l\u2019Allemagne. Ses industriels ont vendu des voitures, des produits chimiques et des machines \u00e0 une classe moyenne chinoise en pleine expansion. Volkswagen s\u2019est profond\u00e9ment ancr\u00e9 sur le march\u00e9 chinois. Ce mod\u00e8le est en train de s\u2019effondrer. Le d\u00e9ficit commercial de l\u2019Allemagne avec la Chine a atteint 89,3 milliards d\u2019euros en 2025. Les exportations allemandes vers la Chine ont fortement chut\u00e9, tandis que les produits chinois concurrencent de plus en plus les produits allemands, tant \u00e0 l’\u00e9tranger qu’en Europe. Volkswagen, quant \u00e0 elle, se pr\u00e9pare \u00e0 une nouvelle restructuration majeure face \u00e0 la baisse de ses ventes en Chine et \u00e0 la pression croissante de ses concurrents ; des fermetures d’usines et des suppressions de dizaines de milliers d’emplois sont \u00e0 l’\u00e9tude. La Chine a chang\u00e9. Elle n\u2019est plus simplement l\u2019usine de l\u2019Europe ni l\u2019un de ses march\u00e9s d\u2019exportation les plus attractifs. Elle est devenue un concurrent technologique et industriel. Et pas un concurrent op\u00e9rant dans des conditions m\u00eame de loin identiques.<\/p>\n
L’OCDE a constat\u00e9 cette ann\u00e9e que, entre 2005 et 2024, les entreprises industrielles chinoises ont b\u00e9n\u00e9fici\u00e9, en moyenne, d’un soutien public repr\u00e9sentant entre trois et huit fois plus de leur chiffre d’affaires que les entreprises implant\u00e9es dans les \u00e9conomies de l’OCDE. La Commission europ\u00e9enne est parvenue \u00e0 une conclusion tout aussi importante dans le cadre de son enqu\u00eate sur les v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u00e0 batterie chinois : la cha\u00eene de valeur chinoise des v\u00e9hicules \u00e9lectriques a b\u00e9n\u00e9fici\u00e9 de subventions d\u00e9loyales qui mena\u00e7aient de causer un pr\u00e9judice \u00e9conomique aux producteurs europ\u00e9ens. Cette enqu\u00eate a finalement conduit Bruxelles \u00e0 imposer des droits compensateurs, notamment des taux de 17 % pour BYD, de 18,8 % pour Geely et de 35,3 % pour SAIC. La Chine n\u2019a pas conquis le march\u00e9 des v\u00e9hicules \u00e9lectriques gr\u00e2ce aux seules subventions. Ses entreprises ont innov\u00e9, atteint une envergure consid\u00e9rable, int\u00e9gr\u00e9 les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement en batteries et produit des voitures de plus en plus comp\u00e9titives tant en termes de qualit\u00e9 que de prix. L\u2019Europe n\u2019apprendrait rien \u00e0 nier cette r\u00e9ussite. Mais elle en apprendrait encore moins en ignorant sa propre erreur. En 2023, l\u2019UE a fix\u00e9 un objectif de r\u00e9duction de 100 % des \u00e9missions de CO\u2082 des voitures et fourgonnettes neuves \u00e0 partir de 2035. Concr\u00e8tement, en vertu de la l\u00e9gislation actuelle, cela signifie que les voitures neuves immatricul\u00e9es \u00e0 partir de cette date devront afficher z\u00e9ro \u00e9mission \u00e0 l\u2019\u00e9chappement. Les constructeurs europ\u00e9ens ont donc \u00e9t\u00e9 confront\u00e9s \u00e0 un signal politique extr\u00eamement clair : r\u00e9orienter les investissements loin du moteur \u00e0 combustion interne vers l\u2019\u00e9lectrification.<\/p>\n
Les cons\u00e9quences industrielles \u00e9taient tout \u00e0 fait pr\u00e9visibles. Les constructeurs europ\u00e9ens disposaient de plusieurs d\u00e9cennies d\u2019expertise, de cha\u00eenes d\u2019approvisionnement et d\u2019un avantage concurrentiel dans le domaine de la technologie des moteurs \u00e0 combustion. La Chine, en revanche, avait pass\u00e9 des ann\u00e9es \u00e0 asseoir sa domination sur l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me \u00e9mergent des v\u00e9hicules \u00e9lectriques \u2014 de la fabrication des batteries et du traitement des mat\u00e9riaux critiques aux v\u00e9hicules \u00e9lectriques de plus en plus comp\u00e9titifs. L\u2019Europe a contraint son industrie automobile \u00e0 rivaliser sur le terrain o\u00f9 la Chine est la plus forte, sans s\u2019\u00eatre pr\u00e9alablement assur\u00e9e que les entreprises europ\u00e9ennes disposaient des moyens n\u00e9cessaires pour y remporter la victoire. Il ne s\u2019agissait pas l\u00e0 d\u2019une d\u00e9carbonisation in\u00e9vitable, mais d\u2019un choix politique concernant le rythme et l\u2019orientation technologique de la transition.<\/p>\n
Bruxelles a d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 \u00e0 assouplir sa position initiale. En 2025, les constructeurs ont \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9s \u00e0 calculer leur conformit\u00e9 aux objectifs de CO\u2082 sur la p\u00e9riode 2025-2027 plut\u00f4t que sur une base annuelle. Puis, en d\u00e9cembre, la Commission a propos\u00e9 de remplacer l\u2019exigence de r\u00e9duction de 100 % \u00e0 partir de 2035 par un objectif de 90 % pour les \u00e9missions \u00e0 l\u2019\u00e9chappement, permettant ainsi aux hybrides rechargeables, aux v\u00e9hicules \u00e0 autonomie prolong\u00e9e et m\u00eame aux v\u00e9hicules \u00e0 moteur \u00e0 combustion utilisant certains carburants \u00e0 faible teneur en carbone de continuer \u00e0 jouer un r\u00f4le apr\u00e8s 2035.<\/p>\n
La tendance qui se dessine est r\u00e9v\u00e9latrice. La flexibilit\u00e9 est introduite alors que les constructeurs ont d\u00e9j\u00e0 pass\u00e9 des ann\u00e9es \u00e0 r\u00e9organiser leurs investissements en fonction de r\u00e8gles que Bruxelles elle-m\u00eame juge d\u00e9sormais trop rigides. On ne peut pas imputer l\u2019ensemble des probl\u00e8mes de Volkswagen \u00e0 l\u2019Union europ\u00e9enne. L\u2019entreprise a ses propres probl\u00e8mes de co\u00fbts. Sa direction envisage une restructuration radicale, et la concurrence chinoise n\u2019est qu\u2019un facteur parmi d\u2019autres, aux c\u00f4t\u00e9s des droits de douane, de la faiblesse de la demande et des inefficacit\u00e9s structurelles. L\u2019Europe devrait r\u00e9sister \u00e0 la tentation de transformer chaque constructeur en difficult\u00e9 en une victime m\u00e9ritant une protection permanente. Mais la politique r\u00e9glementaire ne doit pas non plus \u00eatre absoute. Les constructeurs automobiles europ\u00e9ens ont \u00e9t\u00e9 simultan\u00e9ment contraints de financer une transition technologique co\u00fbteuse, de se conformer \u00e0 des objectifs environnementaux de plus en plus exigeants et de rivaliser avec des entreprises b\u00e9n\u00e9ficiant d\u2019un \u00e9cosyst\u00e8me industriel fortement soutenu par l\u2019\u00c9tat chinois.<\/p>\n
Bruxelles a fini par riposter en imposant des droits de douane. \u00c0 ce moment-l\u00e0, elle cherchait \u00e0 prot\u00e9ger les industriels europ\u00e9ens contre un d\u00e9s\u00e9quilibre concurrentiel que sa propre strat\u00e9gie industrielle avait contribu\u00e9 \u00e0 aggraver. La r\u00e9ponse ne peut se limiter \u00e0 un renforcement des barri\u00e8res commerciales. L\u2019Europe a besoin de r\u00e9ciprocit\u00e9 vis-\u00e0-vis de la Chine, notamment de mesures antisubventions lorsque des distorsions sont av\u00e9r\u00e9es et d\u2019exigences en mati\u00e8re de contenu local lorsque des fonds publics sont utilis\u00e9s pour soutenir une production strat\u00e9gique. Mais elle a \u00e9galement besoin d\u2019une philosophie fondamentalement diff\u00e9rente au niveau interne.<\/p>\n
Les objectifs climatiques doivent d\u00e9finir la destination, et non imposer une voie industrielle unique pour y parvenir. La neutralit\u00e9 technologique est essentielle. L\u2019\u00e9lectricit\u00e9 d\u2019origine nucl\u00e9aire, les batteries, les v\u00e9hicules hybrides, les carburants synth\u00e9tiques et les autres technologies \u00e0 faible \u00e9mission de carbone doivent se faire concurrence en fonction de leur capacit\u00e9 \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions sans d\u00e9truire le tissu industriel. Avant tout, l\u2019Europe doit cesser de confondre r\u00e9glementation et politique industrielle. La Chine a d\u2019abord mis en place des cha\u00eenes d\u2019approvisionnement, des capacit\u00e9s de production, un savoir-faire technologique et une \u00e9conomie d\u2019\u00e9chelle. L\u2019Europe a d\u2019abord impos\u00e9 des objectifs, puis attendu de l\u2019industrie qu\u2019elle mette en place tout ce qui \u00e9tait n\u00e9cessaire pour les atteindre par la suite.<\/p>\n
Le changement de cap de l\u2019Allemagne sugg\u00e8re que les cons\u00e9quences de cette \u00e9volution deviennent impossibles \u00e0 ignorer. Le choix ne se r\u00e9sume pas \u00e0 s\u2019incliner face \u00e0 la concurrence chinoise ou \u00e0 refermer l\u2019Europe derri\u00e8re des barri\u00e8res douani\u00e8res. Il s\u2019agit plut\u00f4t de choisir entre une politique industrielle con\u00e7ue autour des atouts europ\u00e9ens et une politique qui continue d\u2019imposer des ambitions sans se demander qui fabriquera les technologies n\u00e9cessaires \u00e0 leur r\u00e9alisation. La crise automobile europ\u00e9enne n\u2019est pas le fait exclusif de P\u00e9kin. Elle trouve en partie son origine \u00e0 Bruxelles.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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