Postoji \u0161kola mi\u0161ljenja, i nema manjka prista\u0161a u utrobi zvijeri koja se zove regulatorni poslovi EU, da je jedini na\u010din da se europska automobilska industrija navede na elektri\u010dnu energiju prisiliti je.<\/p>\n
Misle da “zabranimo motore s unutarnjim izgaranjem na neki fiksni datum u budu\u0107nosti, u\u010dinimo kazne za nepo\u0161tivanje zakona paraliziraju\u0107ima i na pravom smo putu.” Mo\u017eda \u0107e, ili ne\u0107e, tako\u0111er misliti “Mora funkcionirati za nas, pogledajte kako je funkcioniralo za Sovjetski Savez.” <\/p>\n
Ali jednostavna logika, \u010de\u017enja za velikim industrijskim planovima SU-a i slo\u017eena industrijska stvarnost ne idu uvijek u skladu, a svatko tko je promatrao Bruxelles kako poku\u0161ava regulirati svoj put do ishoda zna kako to obi\u010dno ide.<\/p>\n
Paket mjera za automobilsku industriju Europske komisije, koji je stigao u prosincu 2025., zauzima druga\u010dije stajali\u0161te. Poku\u0161ava posti\u0107i isti cilj – manje emisija, \u010di\u0161\u0107i promet, neto nultu emisiju do 2050. – bez uni\u0161tavanja industrije na putu do tamo. Mislite li da je to mudro ili nepromi\u0161ljeno, vjerojatno ovisi o tome koliko vjere imate u europske proizvo\u0111a\u010de automobila da \u0107e se zapravo prilagoditi kada im nitko ne uperi pi\u0161tolj u glavu. <\/p>\n
\u010cetiri glavna dijela paketa, i vrijedi razumjeti \u0161to svaki od njih radi prije nego \u0161to se upustimo u to je li i\u0161ta od toga dovoljno.<\/p>\n
Prvo, standardi emisije CO2 za automobile i kombije se prera\u0111uju. Od 2035. proizvo\u0111a\u010di moraju posti\u0107i 90 posto smanjenja emisija iz ispu\u0161nih cijevi. Preostalih 10 posto mo\u017ee se kompenzirati – niskouglji\u010dnim \u010delikom proizvedenim u EU, e-gorivima, biogorivima. Dakle, u praksi, automobili s motorima s unutarnjim izgaranjem ne\u0107e potpuno nestati nakon 2035., sve dok koriste odr\u017eive materijale ili goriva. To je prili\u010dno velika stvar i nije dobila ni pribli\u017eno dovoljno pa\u017enje. Prije 2035. postoje poticaji – “super krediti” kako ih nazivaju – za proizvo\u0111a\u010de koji proizvode mala, pristupa\u010dna elektri\u010dna vozila unutar EU. <\/p>\n
Drugo, Battery Booster. Na stolu je 1,8 milijardi eura, od \u010dega 1,5 milijardi eura u beskamatnim kreditima, namijenjenim europskim proizvo\u0111a\u010dima baterija. Cilj je izgradnja lanca opskrbe baterijama koji ne ovisi o Kini za apsolutno sve, <\/p>\n
Tre\u0107e, automobilski Omnibus. Konsolidacija sekundarnog zakonodavstva, jednostavnije testiranje za kombije i kamione, uskla\u0111ivanje raznih pravila. Sve te dobre stvari. Jedna koja je va\u017enija nego \u0161to zvu\u010di: pravila o vremenu odmora za voza\u010de elektri\u010dnih kombija uskla\u0111uju se s pravilima za kombije s motorom izgaranja. Ako vodite dostavnu tvrtku i poku\u0161avate shvatiti ima li prelazak na elektri\u010dna vozila financijskog smisla, ta vrsta regulatorne jednakosti zapravo je prili\u010dno va\u017ena. Komisija ka\u017ee da pojednostavljenje proizvo\u0111a\u010dima \u0161tedi oko 706 milijuna eura godi\u0161nje. Dio je ve\u0107eg napora za smanjenje administrativnih tro\u0161kova od 14,3 milijarde eura u svim sektorima, iako je ho\u0107e li se te brojke ostvariti sasvim drugo pitanje. <\/p>\n
\u010cetvrto, obvezuju\u0107i nacionalni ciljevi za vozila s nultom i niskom emisijom u velikim korporativnim voznim parkovima. U osnovi, promicanje dekarbonizacije kupnjom slu\u017ebenih automobila umjesto \u010dekanja da pojedina\u010dni potro\u0161a\u010di prije\u0111u na ta vozila, \u0161to bi uz trenutne cijene elektri\u010dnih vozila moglo biti doista jako dugo \u010dekanje. <\/p>\n
Industrijske skupine bile su izrazito pozitivne u vezi s tim, \u0161to samo po sebi ne\u0161to govori. Obi\u010dno kada Komisija najavi veliki regulatorni paket, prvo \u0161to \u010dujete od industrije su pritu\u017ebe. Ne ovaj put. HGV Ireland, koji predstavlja te\u0161ka teretna vozila, istaknuo je fleksibilnost u standardima CO2 i izjedna\u010davanje vremena odmora kombija kao dokaz da je netko u Bruxellesu napokon iskreno slu\u0161ao. <\/p>\n
Naglasak na komponentama proizvedenim u EU – baterijama, niskouglji\u010dnom \u010deliku – ovdje obavlja poprili\u010dan dio te\u0161kog posla. Nema smisla prelaziti na elektri\u010dnu energiju ako svaka baterija dolazi iz Shenzhena, a \u010delik negdje drugdje; samo mijenjate jednu strate\u0161ku ovisnost za drugu. Europa je posljednjih pet godina nau\u010dila tu lekciju na te\u017ei na\u010din s ruskim plinom. Izgradnja doma\u0107ih lanaca opskrbe je skupa i spora, nitko to ne osporava, ali alternativa je gora. <\/p>\n
Grupa ECR podr\u017eala je ovo i nije te\u0161ko shvatiti za\u0161to se to uklapa u njihov plan. Paket omogu\u0107uje kombinaciju tehnologija – elektri\u010dna vozila, vodik, plug-in hibride, \u010dak i motore s unutarnjim izgaranjem s mehanizmima kompenzacije – umjesto da se odabere jedan pobjednik i svi prisile na njega. To je stav ECR-a ve\u0107 neko vrijeme; neka dr\u017eave \u010dlanice i proizvo\u0111a\u010di sami prona\u0111u put do ciljeva umjesto da Bruxelles diktira to\u010dno kako. Ciljevi za korporativni vozni park po\u0161tuju supsidijarnost. Regulatorno pojednostavljenje smanjuje birokratske tro\u0161kove koji, budimo iskreni, nesrazmjerno \u0161tete manjim proizvo\u0111a\u010dima i dobavlja\u010dima komponenti. <\/p>\n
Ipak, ne vjeruju svi u to, a kritika zaslu\u017euje da se \u010duje. John Fitzgerald, pi\u0161u\u0107i u Irish Timesu, nazvao je ubla\u017eavanje zabrane motora s unutarnjim izgaranjem iz 2035. “predugim” – u biti optu\u017euju\u0107i Komisiju da odga\u0111a stvari na na\u010din koji bi mogao biti katastrofalan za europske proizvo\u0111a\u010de. <\/p>\n
Njegov argument je prili\u010dno jednostavan i daleko je od jedinog koji ga iznosi. Kineski proizvo\u0111a\u010di elektri\u010dnih vozila ve\u0107 imaju bolju tehnologiju, ni\u017ee tro\u0161kove i kontrolu nad rijetkim zemnim materijalima potrebnim za baterije. Svake godine koju europski proizvo\u0111a\u010di provode osiguravaju\u0107i se izme\u0111u motora s unutarnjim izgaranjem i elektri\u010dnih vozila, jaz se pove\u0107ava. Taj dodatak od 10 posto, u ovom tuma\u010denju, u osnovi daje tvrtkama dopu\u0161tenje da nastave raditi ono \u0161to ve\u0107 rade umjesto da se pravilno obve\u017eu na tranziciju. A ako se ne obve\u017eu – ako nastave petljati sa strategijama pogonskog sklopa dok BYD i CATL jedu svoj ru\u010dak – krajnji rezultat je gubitak radnih mjesta i trajni pad u sektoru koji zapo\u0161ljava milijune ljudi. <\/p>\n
Mislim da taj argument ima stvarnu snagu. Pitanje je bi li alternativa – stroga zabrana, bez fleksibilnosti, bez iznimki – zapravo dala bolje rezultate ili bi samo bankrotirala tvrtke koje nisu spremne za to. Europski proizvo\u0111a\u010di jo\u0161 se uvijek suo\u010davaju s poreme\u0107ajima u lancu opskrbe. Infrastruktura za punjenje na ve\u0107em dijelu kontinenta je, blago re\u010deno, neujedna\u010dena. Potra\u017enja potro\u0161a\u010da za elektri\u010dnim vozilima izvan nekoliko bogatih sjevernoeuropskih tr\u017ei\u0161ta ostaje prili\u010dno slaba. Forsiranje tempa koji industrija ne mo\u017ee odr\u017eati ne rje\u0161ava te probleme; samo gomila regulatornu krizu povrh tr\u017ei\u0161ne. <\/p>\n
Nitko ne zna posti\u017ee li ovaj paket pravu ravnote\u017eu. To je iskren odgovor i svatko tko vam ka\u017ee druga\u010dije prodaje ne\u0161to. To je oklada – oklada da \u0107e europski proizvo\u0111a\u010di, uz fleksibilnost i podr\u0161ku, iskoristiti prostor za disanje kako bi sustigli, umjesto da se dr\u017ee na uzbrdici. Ako investiraju, preurede se i natje\u010du se, paket \u0107e unatrag izgledati kao pametna politika. Ako ga iskoriste kao izgovor za odga\u0111anje, a kineska konkurencija nastavi ubrzavati dok jo\u0161 uvijek vode interne rasprave o tome kakav motor graditi, onda \u0107e ovo izgledati kao vrsta dobronamjernog europskog kompromisa koji na kraju ubrzava pad koji je poku\u0161avao sprije\u010diti. <\/p>\n
Ono \u0161to se mo\u017ee re\u0107i jest da se paket barem bavi ne\u010dim \u0161to tvrdokorni sljedbenici obi\u010dno ignoriraju: europski automobilski sektor nije jedna stvar. Ono \u0161to funkcionira za Volkswagen ne funkcionira za obiteljskog dobavlja\u010da komponenti u Kalabriji ili prijevozni\u010dku tvrtku u Roscommonu. Bilo koji okvir koji ne mo\u017ee prilagoditi tu varijaciju nije ozbiljna politika, bez obzira koliko zadovoljavaju\u0107e izgledala na papiru. <\/p>\n
1,8 milijardi eura za baterije je nu\u017eno. Vjerojatno nije dovoljno, ali je nu\u017eno. Pojednostavljenje propisa je dobrodo\u0161lo, ali korisno samo ako stvarno ubrza stvari na nacionalnoj razini, a reforma propisa EU ima iskreno pomije\u0161an uspjeh u tome. Ovisi o provedbi, kao \u0161to uvijek biva s ovim stvarima. <\/p>\n
Ono \u0161to paket nudi, u najmanju ruku, jest da je sastavljen s ljudima koji zapravo grade i voze ta vozila, a ne protiv njih. To je ni\u017ea ljestvica nego \u0161to bi trebala biti za industrijsku politiku EU. Ali s obzirom na to kako su se stvari odvijale u posljednje vrijeme, nije ni\u0161ta. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Postoji \u0161kola mi\u0161ljenja, i nema manjka prista\u0161a u utrobi zvijeri koja se zove regulatorni poslovi EU, da je jedini na\u010din da se europska automobilska industrija navede na elektri\u010dnu energiju prisiliti je. Misle da “zabranimo motore s unutarnjim izgaranjem na neki fiksni datum u budu\u0107nosti, u\u010dinimo kazne za nepo\u0161tivanje zakona paraliziraju\u0107ima i na pravom smo putu.” […]<\/p>\n","protected":false},"author":77,"featured_media":21249,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[218,151],"tags":[],"editorial-positions":[],"regions":[],"types":[],"class_list":["post-51324","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-energija","category-trgovina-i-ekonomija"],"yoast_head":"\n