{"id":3125,"date":"2022-09-19T10:00:02","date_gmt":"2022-09-19T10:00:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.theconservative.online\/linverno-in-arrivo-e-la-crisi-del-trasporto-marittimo"},"modified":"2022-09-19T10:00:02","modified_gmt":"2022-09-19T10:00:02","slug":"linverno-in-arrivo-e-la-crisi-del-trasporto-marittimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.theconservative.online\/it\/linverno-in-arrivo-e-la-crisi-del-trasporto-marittimo","title":{"rendered":"L’inverno in arrivo e la crisi del trasporto marittimo"},"content":{"rendered":"

In un’Europa gi\u00e0 duramente provata da oltre due anni di pandemia, la crisi nata con la guerra in Ucraina rischia di essere il vero colpo di grazia per alcune nazioni.
\nA pagarne le conseguenze non sono solo i cittadini, alle prese con spirali inflazionistiche e bollette salate, ma anche e soprattutto il mondo produttivo e imprenditoriale.
\nIn effetti, la somma di diversi fattori potrebbe rivelarsi fatale per le economie gi\u00e0 profondamente colpite da Covid.
\nMa se la corsa al contrasto dei costi energetici, gas in primis, sembra coinvolgere tutti i principali Paesi europei nella ricerca di soluzioni rapide ed efficienti, la situazione critica della filiera appare di difficile soluzione.
\nPartiamo da un presupposto: circa il 90% del commercio avviene via mare, seguito dal trasporto su strada o su rotaia e da tutto il sistema di distribuzione che ne consegue.
\nLa somma degli scenari degli ultimi anni ha portato a conseguenze drammatiche per quanto riguarda la funzionalit\u00e0 e i costi di questa catena.
\nA partire dal 19 novembre, la crisi dei trasporti e in particolare quella dei container marittimi, dopo una breve tregua, si \u00e8 di fatto riaccesa a causa del conflitto in Ucraina e dell’aumento dei costi del carburante.
\nUn container proveniente dalla Cina, la principale rotta mondiale dal porto di Shanghai, pu\u00f2 costare oggi oltre il 300% in pi\u00f9 rispetto all’era pre-costiera, a cui si aggiunge un aumento dei costi quasi triplicato per varie cause concomitanti: l’arretratezza delle merci, la contrazione della forza lavoro, l’aumento dei tempi e dei controlli doganali.
\nI ritardi delle navi cargo hanno sconvolto le catene di approvvigionamento di molte aziende, con effetti particolarmente problematici per quelle che utilizzano processi produttivi che tendono a ridurre al minimo le scorte di magazzino affidandosi a un tipo di organizzazione nota come “just in time”, che prevede l’approvvigionamento di materie prime e semilavorati esattamente quando sono necessari, come molti produttori del mercato automobilistico, al fine di evitare i costi e i rischi associati allo stoccaggio in magazzino.
\nAnche sul fronte delle esportazioni di prodotti finiti la situazione \u00e8 particolarmente critica, con il blocco quasi totale delle vendite all’estero di alcuni prodotti a causa della “antieconomicit\u00e0”: il costo del trasporto supera di gran lunga il costo del prodotto, che di conseguenza avrebbe un prezzo eccessivo per renderlo appetibile all’acquirente.
\nIn Italia, per citare un esempio, le esportazioni di olio d’oliva sono crollate a causa dell’aumento dei costi di trasporto verso due dei principali Paesi importatori, Australia e Stati Uniti. Allo stesso tempo, molti prodotti non vengono importati dalla Cina per lo stesso motivo: gli eccessivi costi di trasporto.
\nUn vero e proprio effetto domino sta quindi causando un costante aumento dei prezzi e dell’inflazione.
\nUna delle cause che hanno portato a questa situazione di crisi \u00e8 senza dubbio quella delle politiche di glocalizzazione, che hanno spinto molti a produrre in Cina o in altri Paesi dove i costi erano pi\u00f9 bassi rispetto al proprio Paese, soprattutto quelli legati alla manodopera, anche se spesso a scapito della qualit\u00e0 dei prodotti stessi. Tali politiche di delocalizzazione hanno infatti causato la graduale scomparsa di parte della capacit\u00e0 produttiva nazionale.
\nTuttavia, la soluzione a questa fase critica non sembra essere semplice e veloce.
\nAttualmente si assiste a una tendenza globale verso il ritorno alla regionalizzazione delle catene di approvvigionamento attraverso il reshoring, ovvero la delocalizzazione delle fasi di produzione nei paesi di origine o in paesi “amici” e il ritorno alle politiche di stoccaggio e di accumulo.
\nCertamente sar\u00e0 difficile invertire la tendenza nel breve periodo, anche per il rischio che i costi siano pi\u00f9 alti del previsto, ma altrettanto certamente \u00e8 necessario un ripensamento della filiera, per renderla il pi\u00f9 possibile estranea a scenari sempre pi\u00f9 imprevedibili come quelli che si sono recentemente verificati.
\nPer quanto riguarda l’Italia, il costo del lavoro rende impraticabile, almeno al momento, una riallocazione della produzione sul suolo nazionale. Allo stesso tempo, i nostri porti commerciali non sono certo in linea con gli altri principali porti europei.
\nCi auguriamo quindi che il prossimo governo possa farsi carico di questo problema, prima che, come \u00e8 successo per il gas, sia troppo tardi.<\/p>\n

Autore: FeMo<\/p>

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