- AGILE: L’Europa intensifica gli sforzi per la difesa, ma \u00e8 in ritardo nella strategia<\/li><\/a>
- La lotta contro l’immigrazione clandestina ha appena preso una nuova piega, molto pi\u00f9 decisiva<\/li><\/a>
- Le crisi moderne si risolvono con slogan accattivanti<\/li><\/a><\/ul><\/div>\n
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<\/p>\nIn una recente intervista al quotidiano economico tedesco Handelsblatt, Ola Kaellenius (CEO di Mercedes-Benz) ha affermato che \u00e8 necessario un “campanello d’allarme” prima che l’Unione Europea compia un passo decisivo. Ha sottolineato che la revisione degli obiettivi \u00e8 prevista per la fine di quest’anno e che fino ad allora le conseguenze di un divieto totale dovrebbero essere analizzate attentamente. Dal punto di vista di Kaellenius, c’\u00e8 il rischio che il divieto di produzione di motori a combustione interna possa avere l’effetto opposto a quello desiderato: invece di accelerare la transizione verso le auto elettriche, potrebbe incoraggiare le persone ad acquistare in massa veicoli a benzina e diesel prima della scadenza. In altre parole, se le persone sanno che dopo il 2035 non potranno pi\u00f9 acquistare un’auto di questo tipo, molti cercheranno di assicurarsene una prima di quella data. <\/p>\n
Inoltre, il direttore di Mercedes-Benz, che \u00e8 anche a capo dell’Associazione Europea dei Produttori di Automobili (ACEA), propone un approccio diverso. Invece di divieti radicali, sostiene incentivi e incoraggiamenti sia per i produttori che per gli acquirenti. Tra le soluzioni suggerite ci sono sgravi fiscali per chi sceglie i veicoli elettrici o tariffe pi\u00f9 basse per le stazioni di ricarica. In questo modo, l’adozione di auto a zero emissioni potrebbe diventare interessante per un numero maggiore di persone senza creare una pressione artificiale sul mercato. Kaellenius insiste anche sull’idea di “neutralit\u00e0 tecnologica”. A suo avviso, la decarbonizzazione dei trasporti non dovrebbe significare l’eliminazione di un’unica tecnologia, ma lo sviluppo di diverse opzioni. Se le batterie non sono ancora sufficienti per tutti i tipi di veicoli, forse le soluzioni basate sull’idrogeno o sui carburanti sintetici potrebbero svolgere un ruolo importante. \u00c8 importante che l’economia europea non soffra in questo processo. <\/p>\n
Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO\u2082 dell’Unione Europea<\/strong><\/h3>\n
Il Parlamento europeo ha fissato un calendario chiaro per la riduzione delle emissioni. Il trasporto su strada \u00e8 responsabile di circa il 20% delle emissioni totali di CO\u2082 dell’UE e la riduzione di queste emissioni \u00e8 essenziale per raggiungere l’obiettivo della neutralit\u00e0 climatica. Secondo il piano, entro il 2030 le emissioni delle autovetture dovranno essere ridotte del 55% rispetto ai livelli del 2021 e quelle dei furgoni del 50%. In pochi anni, entro il 2035, tutte le nuove auto e i nuovi furgoni (cio\u00e8 quelli che escono dalle fabbriche di automobili) dovranno essere completamente privi di inquinamento. <\/span><\/p>\n
Per molti cittadini dell’UE, la domanda naturale \u00e8: “Cosa succeder\u00e0 alle auto che abbiamo gi\u00e0?”. <\/span><\/em><\/p>\n
La risposta dei funzionari europei \u00e8 che queste regole non si applicano ai veicoli gi\u00e0 in circolazione. In altre parole, se qualcuno possiede gi\u00e0 un’auto a benzina o diesel, potr\u00e0 guidarla anche dopo il 2035, fino alla fine della sua vita. Gli esperti economici sostengono inoltre che il mercato delle auto di seconda mano non scomparir\u00e0 e che le auto a combustione interna potranno ancora essere vendute e acquistate dopo l’entrata in vigore del divieto. Tuttavia, i costi di manutenzione, il carburante, le tasse e l’assicurazione potrebbero diventare pi\u00f9 costosi, rendendo queste auto meno attraenti per i cittadini nel lungo periodo da un punto di vista finanziario. Per quanto riguarda i tipi di auto a zero emissioni che domineranno il mercato, la tendenza attuale \u00e8 chiara: i veicoli elettrici a batteria. Sono considerati pi\u00f9 vantaggiosi in termini di costo totale di propriet\u00e0, anche se il prezzo di acquisto rimane elevato. Altre alternative, come l’idrogeno o i carburanti sintetici, sono ancora agli inizi, soprattutto a causa degli elevati costi di produzione. Tuttavia, potrebbero diventare soluzioni valide per il trasporto pesante, l’aviazione o il settore navale, dove le batterie non sono un’opzione pratica. <\/p>\n
L’industria automobilistica, un mercato al bivio<\/strong><\/h3>\n
Sebbene, in teoria, il passaggio ai veicoli elettrici prometta benefici a medio e lungo termine, la realt\u00e0 economica e tecnologica \u00e8 molto pi\u00f9 complicata. Attualmente, le auto elettriche sono molto pi\u00f9 costose dei motori a combustione e l’infrastruttura di ricarica \u00e8 poco sviluppata in molti paesi dell’Unione Europea. Soprattutto nelle zone rurali, dove le distanze sono lunghe e le stazioni di ricarica sono rare, le persone sono scettiche riguardo alla transizione verso auto non inquinanti. L’Unione Europea punta sull’idea che, con l’aumento della produzione e della concorrenza, i prezzi delle auto elettriche scenderanno. Allo stesso tempo, gli investimenti nelle infrastrutture dovrebbero rendere pi\u00f9 accessibile il loro utilizzo. Ma fino ad allora, una domanda rimane aperta: quanto \u00e8 pronta l’Europa per un cambiamento cos\u00ec radicale? Critici come Ola Kaellenius non rifiutano l’idea di ridurre l’inquinamento e di passare alle emissioni zero, ma sottolineano che il processo deve essere graduale ed equilibrato. Una decisione presa troppo in fretta, senza tenere conto delle realt\u00e0 economiche e tecnologiche, rischia di avere ripercussioni su milioni di persone, dai dipendenti dell’industria automobilistica ai semplici consumatori. <\/p>\n
Quanto costa un veicolo elettrico “dalla miniera allo showroom”?<\/strong><\/h3>\n
Se sollevi il cofano di un’auto elettrica, non troverai la solita orchestra di cinghie, iniettori e turbine. Troverai invece una batteria grande come un materasso, un motore compatto e una rete di componenti elettronici che rendono possibile la magia della transizione energetica. Al di l\u00e0 del marketing e della promessa di un’aria pi\u00f9 pulita, la domanda chiave rimane: quanto costa davvero costruire un EV, dal minerale all’auto da esposizione? <\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.theconservative.online\/wp-content\/uploads\/2022\/11\/shutterstock_1488128225.jpg\")
<\/p>\nLa catena inizia con l’estrazione e la raffinazione dei materiali delle batterie (litio, nichel, cobalto, grafite o fosfato di ferro). I prezzi di questi materiali sono stati volatili, ma una cosa \u00e8 chiara: la batteria rimane l’elemento determinante del costo di un veicolo elettrico. Nel 2024, il prezzo medio dei pacchi di batterie agli ioni di litio \u00e8 sceso a circa 115 dollari\/kWh, il livello pi\u00f9 basso di sempre (un calo di circa il 20% rispetto al 2023) – un salto che cambia l’equazione economica per l’intero settore. Cosa significa questo in termini pratici? Per una batteria da 60-75 kWh, tipica di un’utilitaria\/compatta europea, il costo del pacco pu\u00f2 aggirarsi tra i 7.000 e gli 8.600 dollari solo moltiplicando i kWh. In realt\u00e0, a livello di produttore, l’integrazione, la gestione termica, il BMS e altri componenti spesso fanno lievitare il prezzo a 9.000-11.000 dollari, come dimostrano le analisi dettagliate dei costi del pacco condotte nel 2024. Oltre alla batteria, c’\u00e8 la catena cinematica (motore, inverter, caricatore di bordo, riduttore), la carrozzeria e il telaio, gli interni e i sistemi di infotainment e ADAS, oltre all’assemblaggio, alla logistica e alle garanzie. Le analisi e gli studi sui costi suggeriscono che, una volta abbassata la “montagna” delle batterie, il resto della linea di costo \u00e8 sempre pi\u00f9 simile a quello di una moderna auto con motore a combustione: il motore e l’elettronica di potenza hanno raggiunto costi dell’ordine di poche migliaia di dollari e continuano a diminuire con l’aumento e la standardizzazione dei volumi. Diverse analisi tecniche dell’inverter\/motore mostrano una chiara tendenza alla riduzione del costo unitario con l’aumento della produzione. Mettendo tutto insieme in un ordine di grandezza per un EV di massa nel 2024-2025: la produzione totale (BOM + produzione, escluse le attivit\u00e0 di ricerca e sviluppo, marketing, concessionari e tasse) potrebbe scendere, a seconda del segmento e della batteria, intorno ai 25.000-35.000 dollari per le classi medio-piccole, con notevoli variazioni a seconda della chimica della batteria (LFP vs. NMC), delle dimensioni del pacco e delle caratteristiche. Il continuo calo del prezzo per kWh, insieme all’accelerazione del passaggio alle LFP e all’eccesso di capacit\u00e0 globale nella catena delle batterie, suggerisce che la pressione sui costi continuer\u00e0 a diminuire. <\/p>\n
Chi sono i pesi massimi globali dei veicoli elettrici?<\/strong><\/h3>\n
A livello globale, la Cina \u00e8 inequivocabilmente il motore del mercato: nel 2024, le vendite di auto elettriche in Cina sono cresciute di quasi il 40% rispetto all’anno precedente e il Paese ha rappresentato quasi i due terzi delle vendite globali di auto elettriche. La produzione e le esportazioni hanno seguito la stessa tendenza, con la Cina che ha mantenuto il suo status di maggiore esportatore di veicoli elettrici. Nomi come BYD, SAIC, Geely (tra cui Volvo\/Zeekr) e GAC hanno conquistato il primato, insieme a Tesla, ancora il punto di riferimento occidentale in termini di volume ed efficienza industriale. L’AIE rileva che la capacit\u00e0 di produzione globale di celle superer\u00e0 i 3 TWh nel 2024 (circa tre volte la domanda combinata di veicoli e stoccaggio) e che circa l’85% di questa capacit\u00e0 si trova in Cina, con oltre il 75% di propriet\u00e0 di produttori cinesi, il che rappresenta un enorme vantaggio competitivo che si traduce direttamente in prezzi e tempi di commercializzazione. <\/p>\n
Dove si colloca l’Unione Europea in questo quadro?<\/strong><\/h3>\n
L’Unione Europea rimane una forza industriale nel settore dei veicoli elettrici, ma il ritmo non \u00e8 pi\u00f9 sufficiente per dettare il gioco globale. Nel 2024, la produzione dell’UE si \u00e8 fermata a circa 2,4 milioni di veicoli elettrici, superando comunque le vendite interne (l’UE \u00e8 rimasta un esportatore netto), con la Germania come principale centro di produzione. Allo stesso tempo, le importazioni dalla Cina sono rimaste forti (oltre 400.000 unit\u00e0) e la quota dei marchi cinesi in queste importazioni \u00e8 aumentata. Per quanto riguarda le batterie, l’Europa ha fatto progressi, ma deve ancora recuperare. I rapporti indicano che circa 190 GWh\/anno \u00e8 la capacit\u00e0 nominale di celle nel 2024, con una produzione concentrata in Polonia e Ungheria per il 2023. Tuttavia, la dipendenza da componenti e materiali asiatici rimane elevata. Inoltre, sebbene esistano piani per le “gigafabbriche”, molte di esse sono in fase di avvio o stanno subendo ritardi, mentre la Cina sta gi\u00e0 operando a pieno ritmo. <\/p>\n
Per proteggere l’industria locale dalle distorsioni causate dai sussidi esteri, la Commissione Europea ha imposto dazi compensativi provvisori sulle importazioni di EV dalla Cina nel 2024, misure che sono state successivamente rafforzate, raggiungendo circa il 45% alla fine dello scorso anno e all’inizio di quest’anno, parallelamente alle discussioni tra UE e Cina, compresa l’idea di prezzi minimi. Le decisioni commerciali influenzeranno la competitivit\u00e0 relativa dell’Europa nel breve termine. <\/p>\n
L’Europa pu\u00f2 essere competitiva con la Cina nel mercato automobilistico?<\/strong><\/h3>\n
La risposta \u00e8 s\u00ec, ma non da un giorno all’altro. La Cina parte da vantaggi strutturali difficilmente eguagliabili in tempi brevi: integrazione verticale nella catena delle batterie, sovraccapacit\u00e0 nelle celle (che fa pressione sui prezzi), ecosistemi industriali estremamente veloci e un enorme mercato interno. L’UE ha i suoi punti di forza, come l’ingegneria, i marchi globali, le piattaforme tecniche mature, la qualit\u00e0 percepita – e rimane un esportatore netto di veicoli elettrici. Tuttavia, senza un’accelerazione della localizzazione (dai materiali alle celle e ai moduli), della standardizzazione e dei volumi, il divario dei costi \u00e8 destinato a persistere. Ci sono alcune buone notizie: i prezzi delle batterie stanno scendendo e i produttori europei stanno preparando modelli sotto i 25.000 euro per il 2025-2026, una soglia psicologica per il mercato mainstream. Ci sono anche alcuni punti interrogativi: la capacit\u00e0 delle celle rimane insufficiente rispetto alla domanda prevista per il 2030 e alcuni progetti strategici stanno subendo ritardi o ristrutturazioni, il che significa che la dipendenza dalle importazioni, anche dalla Cina, rimarr\u00e0 elevata nei prossimi anni. <\/p>\n<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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