Per anni, all\u2019Europa \u00e8 stato detto che il futuro dell\u2019industria automobilistica sarebbe stato elettrico. Ci si aspettava che le case automobilistiche europee si adattassero, investissero miliardi, abbandonassero le tecnologie grazie alle quali avevano costruito un vantaggio competitivo globale e si preparassero alla fine del motore a combustione interna. E cos\u00ec hanno fatto. Il problema \u00e8 che l\u2019Europa ha spinto la propria industria automobilistica verso il campo di battaglia in cui la Cina era gi\u00e0 la pi\u00f9 forte.<\/p>\n
La Germania sta ora iniziando ad affrontare le conseguenze. Il 28 agosto, i gruppi parlamentari che sostengono il governo del cancelliere Friedrich Merz hanno chiesto un intervento pi\u00f9 deciso dell\u2019UE contro la concorrenza internazionale sleale, comprese misure antidumping e antisovvenzioni pi\u00f9 rapide e requisiti di contenuto locale per gli incentivi ai veicoli elettrici. Il documento non menzionava esplicitamente la Cina, ma fonti parlamentari tedesche non hanno lasciato dubbi sul suo obiettivo principale: l\u2019eccesso di capacit\u00e0 industriale cinese. La stessa industria tedesca sta facendo pressione su Merz affinch\u00e9 adotti una posizione pi\u00f9 dura nei confronti di Pechino.<\/p>\n
Il cambiamento \u00e8 significativo. Pochi paesi hanno tratto maggiori benefici dall\u2019integrazione economica con la Cina quanto la Germania. Le sue aziende manifatturiere hanno venduto auto, prodotti chimici e macchinari a una classe media cinese in rapida espansione. La Volkswagen si \u00e8 radicata profondamente nel mercato cinese. Quel modello sta crollando. Il deficit commerciale della Germania con la Cina ha raggiunto gli 89,3 miliardi di euro nel 2025. Le esportazioni tedesche verso la Cina sono crollate, mentre i prodotti cinesi competono sempre di pi\u00f9 con quelli tedeschi sia all\u2019estero che in Europa. Volkswagen, nel frattempo, sta preparando un\u2019altra grande ristrutturazione a causa del calo delle vendite in Cina e della crescente pressione dei concorrenti, con possibili chiusure di stabilimenti e decine di migliaia di licenziamenti in discussione. La Cina \u00e8 cambiata. Non \u00e8 pi\u00f9 semplicemente la fabbrica d\u2019Europa o uno dei suoi mercati di esportazione pi\u00f9 attraenti. \u00c8 diventata un concorrente tecnologico e industriale. E non uno che opera in condizioni nemmeno lontanamente simili.<\/p>\n
L\u2019OCSE ha rilevato quest\u2019anno che, tra il 2005 e il 2024, le aziende industriali cinesi hanno ricevuto, in media, da tre a otto volte pi\u00f9 aiuti governativi rispetto al fatturato rispetto alle aziende con sede nelle economie dell\u2019OCSE. La Commissione europea \u00e8 giunta a una conclusione altrettanto importante nella sua indagine sui veicoli elettrici a batteria cinesi: la filiera cinese dei veicoli elettrici ha beneficiato di sussidi sleali che hanno minacciato di causare un danno economico ai produttori europei. Quell\u2019indagine ha portato Bruxelles a imporre dazi compensativi, tra cui aliquote del 17% su BYD, del 18,8% su Geely e del 35,3% su SAIC. La Cina non ha conquistato il mercato dei veicoli elettrici solo grazie ai sussidi. Le sue aziende hanno innovato, raggiunto dimensioni enormi, integrato le catene di approvvigionamento delle batterie e prodotto auto sempre pi\u00f9 in grado di competere sia in termini di qualit\u00e0 che di prezzo. L\u2019Europa non imparerebbe nulla negando questo risultato. Ma imparerebbe ancora meno ignorando il proprio errore. Nel 2023, l\u2019UE ha fissato un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO\u2082 delle auto e dei furgoni nuovi a partire dal 2035. In pratica, secondo la legislazione attuale, ci\u00f2 significa che le auto nuove immatricolate da quel momento in poi dovranno avere emissioni di scarico pari a zero. I produttori europei si sono quindi trovati di fronte a un segnale politico straordinariamente chiaro: reindirizzare gli investimenti dal motore a combustione interna verso l\u2019elettrificazione.<\/p>\n
Le conseguenze industriali erano del tutto prevedibili. I produttori europei vantavano decenni di esperienza, catene di approvvigionamento e un vantaggio competitivo nella tecnologia dei motori a combustione. La Cina, al contrario, aveva trascorso anni a costruire il proprio dominio nell\u2019ecosistema emergente dei veicoli elettrici \u2014 dalla produzione di batterie e dalla lavorazione dei materiali critici fino a veicoli elettrici sempre pi\u00f9 competitivi. L\u2019Europa ha costretto la propria industria automobilistica a competere sul campo di battaglia in cui la Cina \u00e8 pi\u00f9 forte, senza prima assicurarsi che le aziende europee fossero pronte a vincere proprio l\u00ec. Quella non \u00e8 stata una decarbonizzazione inevitabile. \u00c8 stata una scelta politica sulla velocit\u00e0 e sulla direzione tecnologica della transizione.<\/p>\n
Bruxelles ha gi\u00e0 iniziato a fare marcia indietro rispetto alla sua rigidit\u00e0 iniziale. Nel 2025, ai costruttori \u00e8 stato permesso di calcolare la conformit\u00e0 agli obiettivi di CO\u2082 sull\u2019arco del periodo 2025\u20132027, anzich\u00e9 anno per anno. Poi, a dicembre, la Commissione ha proposto di sostituire l\u2019obbligo di riduzione del 100% a partire dal 2035 con un obiettivo del 90% sulle emissioni allo scarico, permettendo agli ibridi plug-in, ai veicoli con range extender e persino alle auto con motore a combustione che usano determinati carburanti a basse emissioni di carbonio di continuare a avere un ruolo anche dopo il 2035.<\/p>\n
La direzione che si sta prendendo \u00e8 significativa. Si sta introducendo la flessibilit\u00e0 dopo che i produttori hanno gi\u00e0 passato anni a riorganizzare gli investimenti in base a regole che ora la stessa Bruxelles considera troppo rigide. Non si pu\u00f2 dare tutta la colpa all\u2019Unione Europea per i problemi della Volkswagen. L\u2019azienda ha i suoi problemi di costi. La dirigenza sta valutando una drastica ristrutturazione, e la concorrenza cinese \u00e8 solo uno dei fattori, insieme ai dazi, alla domanda debole e alle inefficienze strutturali. L\u2019Europa dovrebbe resistere alla tentazione di trasformare ogni produttore in difficolt\u00e0 in una vittima che merita una protezione permanente. Ma nemmeno la politica normativa va assolto da ogni responsabilit\u00e0. Ai costruttori automobilistici europei \u00e8 stato chiesto contemporaneamente di finanziare una costosa transizione tecnologica, di rispettare obiettivi ambientali sempre pi\u00f9 esigenti e di competere con aziende che beneficiano di un ecosistema industriale fortemente sostenuto dallo Stato cinese.<\/p>\n
Bruxelles alla fine ha risposto con i dazi. A quel punto, stava cercando di proteggere i produttori europei da uno squilibrio competitivo che la sua stessa strategia industriale aveva contribuito a rendere pi\u00f9 pericoloso. La risposta non pu\u00f2 essere semplicemente quella di alzare le barriere commerciali. L\u2019Europa ha bisogno di reciprocit\u00e0 nei confronti della Cina, comprese misure antisovvenzioni laddove siano dimostrate distorsioni e requisiti di contenuto locale laddove si utilizzino fondi pubblici per sostenere la produzione strategica. Ma ha anche bisogno di una filosofia fondamentalmente diversa al suo interno.<\/p>\n
Gli obiettivi climatici dovrebbero definire la meta, non imporre un unico percorso industriale per raggiungerla. La neutralit\u00e0 tecnologica \u00e8 fondamentale. L\u2019energia nucleare, le batterie, i veicoli ibridi, i carburanti sintetici e altre tecnologie a basse emissioni di carbonio dovrebbero competere in base alla loro capacit\u00e0 di ridurre le emissioni senza distruggere la capacit\u00e0 industriale. Soprattutto, l\u2019Europa deve smetterla di confondere la regolamentazione con la politica industriale. La Cina ha prima creato le catene di approvvigionamento, la capacit\u00e0 produttiva, le competenze tecnologiche e le dimensioni necessarie. L\u2019Europa invece ha prima imposto degli obiettivi e poi si \u00e8 aspettata che l\u2019industria creasse tutto il necessario per raggiungerli.<\/p>\n
Il cambio di rotta della Germania suggerisce che le conseguenze di quella serie di eventi stiano diventando impossibili da ignorare. La scelta non \u00e8 tra arrendersi alla concorrenza cinese e chiudere l\u2019Europa dietro barriere tariffarie. \u00c8 tra una politica industriale pensata in base ai punti di forza europei e una che continua a imporre obiettivi senza considerare chi produrr\u00e0 le tecnologie necessarie per raggiungerli. La crisi automobilistica europea non \u00e8 stata causata esclusivamente da Pechino. In parte \u00e8 stata causata da Bruxelles.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Per anni, all\u2019Europa \u00e8 stato detto che il futuro dell\u2019industria automobilistica sarebbe stato elettrico. Ci si aspettava che le case automobilistiche europee si adattassero, investissero miliardi, abbandonassero le tecnologie grazie alle quali avevano costruito un vantaggio competitivo globale e si preparassero alla fine del motore a combustione interna. E cos\u00ec hanno fatto. Il problema \u00e8 […]<\/p>\n","protected":false},"author":91,"featured_media":4571,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[162],"tags":[],"editorial-positions":[],"regions":[],"types":[],"class_list":["post-63012","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-politica-it"],"yoast_head":"\n