I \u00e5ratal fick Europa h\u00f6ra att bilindustrins framtid skulle vara elektrisk. De europeiska tillverkarna f\u00f6rv\u00e4ntades anpassa sig, investera miljarder, \u00f6verge den teknik som de hade byggt upp en global konkurrensf\u00f6rdel p\u00e5 och f\u00f6rbereda sig f\u00f6r f\u00f6rbr\u00e4nningsmotorns slut. Det gjorde de ocks\u00e5. Problemet \u00e4r att Europa drev sin bilindustri in p\u00e5 det slagf\u00e4lt d\u00e4r Kina redan var starkast.<\/p>\n
Tyskland b\u00f6rjar nu ta itu med konsekvenserna. Den 28 augusti kr\u00e4vde de parlamentsgrupper som st\u00f6der f\u00f6rbundskansler Friedrich Merz regering kraftfullare EU-\u00e5tg\u00e4rder mot or\u00e4ttvis internationell konkurrens, d\u00e4ribland snabbare antidumpnings- och antisubventions\u00e5tg\u00e4rder samt krav p\u00e5 lokalt inneh\u00e5ll f\u00f6r subventioner av elfordon. I dokumentet n\u00e4mndes inte Kina uttryckligen, men tyska parlamentariska k\u00e4llor l\u00e4mnade f\u00f6ga tvivel om dess huvudsakliga m\u00e5l: den kinesiska industriella \u00f6verkapaciteten. Den tyska industrin sj\u00e4lv pressar Merz att inta en h\u00e5rdare h\u00e5llning gentemot Peking.<\/p>\n
F\u00f6r\u00e4ndringen \u00e4r betydande. F\u00e5 l\u00e4nder har gynnats mer av den ekonomiska integrationen med Kina \u00e4n Tyskland. Landets tillverkare s\u00e5lde bilar, kemikalier och maskiner till en snabbt v\u00e4xande kinesisk medelklass. Volkswagen etablerade sig starkt p\u00e5 den kinesiska marknaden. Den modellen h\u00e5ller p\u00e5 att rasa samman. Tysklands handelsunderskott gentemot Kina uppgick till 89,3 miljarder euro \u00e5r 2025. Den tyska exporten till Kina har minskat kraftigt, samtidigt som kinesiska produkter i allt h\u00f6gre grad konkurrerar med tyska b\u00e5de utomlands och inom Europa. Volkswagen f\u00f6rbereder under tiden \u00e4nnu en omfattande omstrukturering mot bakgrund av sjunkande f\u00f6rs\u00e4ljning i Kina och v\u00e4xande press fr\u00e5n konkurrenterna, d\u00e4r eventuella fabriksnedl\u00e4ggningar och tiotusentals upps\u00e4gningar diskuteras. Kina har f\u00f6r\u00e4ndrats. Landet \u00e4r inte l\u00e4ngre bara Europas fabrik eller en av dess mest attraktiva exportmarknader. Det har blivit en teknisk och industriell konkurrent. Och inte en som verkar under ens i n\u00e4rheten lika villkor.<\/p>\n
OECD konstaterade i \u00e5r att kinesiska industrif\u00f6retag mellan 2005 och 2024 i genomsnitt erh\u00f6ll mellan tre och \u00e5tta g\u00e5nger mer statligt st\u00f6d i f\u00f6rh\u00e5llande till oms\u00e4ttningen \u00e4n f\u00f6retag i OECD-l\u00e4nderna. Europeiska kommissionen drog en lika viktig slutsats i sin unders\u00f6kning av kinesiska batteridrivna elfordon: den kinesiska v\u00e4rdekedjan f\u00f6r elfordon gynnades av or\u00e4ttvisa subventioner som hotade att orsaka ekonomisk skada f\u00f6r europeiska tillverkare. Den utredningen ledde slutligen till att Bryssel inf\u00f6rde utj\u00e4mningstullar, bland annat p\u00e5 17 % f\u00f6r BYD, 18,8 % f\u00f6r Geely och 35,3 % f\u00f6r SAIC. Kina er\u00f6vrade inte marknaden f\u00f6r elfordon enbart genom subventioner. Dess f\u00f6retag innoverade, uppn\u00e5dde en enorm skala, integrerade batterif\u00f6rs\u00f6rjningskedjor och tillverkade bilar som i allt h\u00f6gre grad kunde konkurrera b\u00e5de vad g\u00e4ller kvalitet och pris. Europa skulle inte l\u00e4ra sig n\u00e5got genom att f\u00f6rneka den prestationen. Men det skulle l\u00e4ra sig \u00e4nnu mindre genom att ignorera sitt eget misstag. \u00c5r 2023 fastst\u00e4llde EU ett m\u00e5l om 100-procentig minskning av koldioxidutsl\u00e4ppen fr\u00e5n nya personbilar och sk\u00e5pbilar fr\u00e5n och med 2035. I praktiken inneb\u00e4r det, enligt g\u00e4llande lagstiftning, att nya bilar som registreras fr\u00e5n och med det \u00e5ret m\u00e5ste ha noll utsl\u00e4pp fr\u00e5n avgasr\u00f6ret. De europeiska tillverkarna stod d\u00e4rf\u00f6r inf\u00f6r en oerh\u00f6rt tydlig politisk signal: att omdirigera investeringarna bort fr\u00e5n f\u00f6rbr\u00e4nningsmotorn och mot elektrifiering.<\/p>\n
De industriella konsekvenserna var helt f\u00f6ruts\u00e4gbara. De europeiska tillverkarna hade \u00e5rtionden av expertis, leveranskedjor och konkurrensf\u00f6rdelar inom f\u00f6rbr\u00e4nningsmotortekniken. Kina hade d\u00e4remot \u00e4gnat \u00e5r \u00e5t att bygga upp en dominerande st\u00e4llning inom det framv\u00e4xande ekosystemet f\u00f6r elfordon \u2013 fr\u00e5n batteritillverkning och bearbetning av kritiska material till allt mer konkurrenskraftiga elfordon. Europa tvingade sin bilindustri att konkurrera p\u00e5 Kinas starkaste slagf\u00e4lt innan man s\u00e4kerst\u00e4llde att de europeiska f\u00f6retagen var rustade f\u00f6r att vinna d\u00e4r. Det var inte en oundviklig utfasning av fossila br\u00e4nslen. Det var ett politiskt val om \u00f6verg\u00e5ngens takt och tekniska inriktning.<\/p>\n
Bryssel har redan b\u00f6rjat backa fr\u00e5n sin ursprungliga strikta h\u00e5llning. \u00c5r 2025 fick tillverkarna r\u00e4kna ut huruvida de uppfyllde koldioxidm\u00e5len \u00f6ver perioden 2025\u20132027 ist\u00e4llet f\u00f6r \u00e5r f\u00f6r \u00e5r. I december f\u00f6reslog sedan kommissionen att kravet p\u00e5 100-procentig minskning fr\u00e5n och med 2035 skulle ers\u00e4ttas med ett m\u00e5l p\u00e5 90 procent f\u00f6r avgasutsl\u00e4pp, vilket inneb\u00e4r att laddhybrider, r\u00e4ckviddsf\u00f6rl\u00e4ngare och till och med fordon med f\u00f6rbr\u00e4nningsmotor som anv\u00e4nder vissa koldioxidsn\u00e5la br\u00e4nslen kan forts\u00e4tta att spela en roll efter 2035.<\/p>\n
Utvecklingsriktningen \u00e4r talande. Flexibilitet inf\u00f6rs f\u00f6rst nu, efter att tillverkarna redan har \u00e4gnat \u00e5r \u00e5t att omstrukturera sina investeringar utifr\u00e5n regler som Bryssel sj\u00e4lvt nu anser vara f\u00f6r rigida. Volkswagens problem kan inte helt och h\u00e5llet skyllas p\u00e5 Europeiska unionen. F\u00f6retaget har sina egna kostnadsproblem. Ledningen \u00f6verv\u00e4ger en dramatisk omstrukturering, och den kinesiska konkurrensen \u00e4r bara en av flera faktorer \u2013 vid sidan av tullar, svag efterfr\u00e5gan och strukturella ineffektiviteter. Europa b\u00f6r motst\u00e5 frestelsen att g\u00f6ra varje tillverkare med d\u00e5liga resultat till ett offer som f\u00f6rtj\u00e4nar permanent skydd. Men inte heller b\u00f6r regleringspolitiken frik\u00e4nnas. De europeiska biltillverkarna ombads samtidigt att finansiera en kostsam teknisk omst\u00e4llning, uppfylla allt mer kr\u00e4vande milj\u00f6m\u00e5l och konkurrera med f\u00f6retag som gynnas av ett industriellt ekosystem som f\u00e5r omfattande st\u00f6d fr\u00e5n den kinesiska staten.<\/p>\n
Bryssel svarade till slut med tullar. Vid det laget f\u00f6rs\u00f6kte man skydda europeiska tillverkare fr\u00e5n en obalans i konkurrensen som den egna industripolitiken hade bidragit till att g\u00f6ra \u00e4nnu farligare. L\u00f6sningen kan inte enbart vara h\u00f6gre handelshinder. Europa beh\u00f6ver \u00f6msesidighet gentemot Kina, inklusive antisubventions\u00e5tg\u00e4rder d\u00e4r snedvridningar kan p\u00e5visas och krav p\u00e5 lokalt inneh\u00e5ll d\u00e4r offentliga medel anv\u00e4nds f\u00f6r att st\u00f6dja strategisk produktion. Men det beh\u00f6ver ocks\u00e5 en helt annan filosofi p\u00e5 hemmaplan.<\/p>\n
Klimatm\u00e5len b\u00f6r definiera m\u00e5let, inte diktera en enda industriell v\u00e4g dit. Teknikneutralitet \u00e4r viktigt. K\u00e4rnkraft, batterier, hybridfordon, e-br\u00e4nslen och annan koldioxidsn\u00e5l teknik b\u00f6r konkurrera utifr\u00e5n sin f\u00f6rm\u00e5ga att minska utsl\u00e4ppen utan att f\u00f6rst\u00f6ra den industriella kapaciteten. Framf\u00f6r allt m\u00e5ste Europa sluta blanda ihop reglering med industripolitik. Kina byggde f\u00f6rst upp leveranskedjor, produktionskapacitet, teknisk expertis och skala. Europa satte f\u00f6rst upp m\u00e5l och f\u00f6rv\u00e4ntade sig sedan att industrin skulle bygga upp allt som kr\u00e4vdes f\u00f6r att uppfylla dem.<\/p>\n
Tysklands kurs\u00e4ndring tyder p\u00e5 att konsekvenserna av denna utveckling b\u00f6rjar bli om\u00f6jliga att ignorera. Valet st\u00e5r inte mellan att ge efter f\u00f6r den kinesiska konkurrensen och att st\u00e4nga in Europa bakom tullmurar. Det st\u00e5r mellan en industripolitik som utformas utifr\u00e5n Europas styrka och en som forts\u00e4tter att st\u00e4lla upp ambitioner utan att beakta vem som ska tillverka den teknik som kr\u00e4vs f\u00f6r att uppn\u00e5 dem. Europas bilkris har inte enbart sitt ursprung i Peking. En del av den har sitt ursprung i Bryssel.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
I \u00e5ratal fick Europa h\u00f6ra att bilindustrins framtid skulle vara elektrisk. De europeiska tillverkarna f\u00f6rv\u00e4ntades anpassa sig, investera miljarder, \u00f6verge den teknik som de hade byggt upp en global konkurrensf\u00f6rdel p\u00e5 och f\u00f6rbereda sig f\u00f6r f\u00f6rbr\u00e4nningsmotorns slut. Det gjorde de ocks\u00e5. Problemet \u00e4r att Europa drev sin bilindustri in p\u00e5 det slagf\u00e4lt d\u00e4r Kina redan […]<\/p>\n","protected":false},"author":91,"featured_media":4576,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[164],"tags":[],"editorial-positions":[],"regions":[],"types":[],"class_list":["post-63093","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-politik"],"yoast_head":"\n