Balíček Evropské komise pro automobilový průmysl

Existuje názor, který nemá v břiše šelmy, tedy v regulačních záležitostech EU, málo příznivců, že jediným způsobem, jak přimět evropský automobilový průmysl k elektrickému pohonu, je donutit ho k tomu.

Myslí si, že „k určitému datu v budoucnu zakážeme spalovací motory, stanovíme vysoké sankce za nedodržení a máme vyhráno“. Mohou, ale nemusí, si také myslet: „Musí nám to fungovat, podívejte se, jak to fungovalo v Sovětském svazu.“

Jednoduchá logika, touha po velkých průmyslových plánech SU a složitá průmyslová realita se však ne vždy snesou a každý, kdo někdy sledoval, jak se Brusel snaží regulovat, ví, jak to obvykle dopadá.

Automobilový balíček Evropské komise, který byl schválen v prosinci 2025, je jiného názoru. Snaží se dostat na stejné místo – méně emisí, čistší doprava, čistá nula do roku 2050 – aniž by cestou k němu došlo k rozvratu průmyslu. Zda to považujete za moudré nebo bezohledné, záleží asi na tom, jak moc věříte evropským výrobcům automobilů, že se skutečně přizpůsobí, když jim nikdo nedrží pistoli u hlavy.

Co v něm vlastně je

Balíček obsahuje čtyři hlavní části a stojí za to pochopit, co každá z nich dělá, než se dostaneme k tomu, zda některá z nich stačí.

Nejprve se přepracují emisní normy CO2 pro osobní a dodávkové automobily. Od roku 2035 budou muset výrobci snížit emise výfukových plynů o 90 %. Zbývajících 10 procent lze kompenzovat – nízkouhlíkovou ocelí vyrobenou v EU, elektronickými palivy a biopalivy. V praxi tedy auta se spalovacími motory po roce 2035 zcela nezmizí, pokud budou používat udržitelné materiály nebo paliva. To je docela velký problém, kterému se dosud nevěnovala dostatečná pozornost. Před rokem 2035 existují pobídky – říká se jim „superúvěry“ – pro výrobce, kteří v rámci EU vyrobí malé, cenově dostupné elektromobily.

Za druhé, program Battery Booster. 1,8 miliardy eur, z toho 1,5 miliardy eur ve formě bezúročných půjček, je určeno evropským výrobcům baterií. Cílem je vybudovat dodavatelský řetězec baterií, který nebude absolutně závislý na Číně,

Za třetí, Automotive Omnibus. Konsolidace sekundárních právních předpisů, jednodušší testování dodávek a nákladních vozidel, harmonizace různých předpisů. To vše je dobré. Jedna z nich je důležitější, než se zdá: pravidla pro dobu odpočinku řidičů elektrických dodávek se sjednocují s pravidly pro dodávky se spalovacími motory. Pokud provozujete rozvážkovou firmu a snažíte se zjistit, zda má přechod na elektrický pohon nějaký finanční smysl, má tento druh regulační parity skutečně velký význam. Komise uvádí, že toto zjednodušení ušetří výrobcům přibližně 706 milionů eur ročně. Je to součást většího úsilí o snížení administrativních nákladů ve výši 14,3 miliardy eur ve všech odvětvích, i když je zcela jinou otázkou, zda se tato čísla naplní.

Za čtvrté, závazné národní cíle pro vozidla s nulovými a nízkými emisemi ve velkých firemních flotilách. V podstatě prosazování dekarbonizace prostřednictvím nákupu firemních vozů namísto čekání na přechod jednotlivých spotřebitelů, což by při současných cenách elektromobilů mohlo být opravdu velmi dlouhé čekání.

Důvody pro tento přístup

Průmyslové skupiny se k tomu vyjádřily velmi pozitivně, což samo o sobě o něčem vypovídá. Obvykle když Komise oznámí nějaký významný regulační balíček, první, co od průmyslu uslyšíte, jsou stížnosti. Tentokrát ne. HGV Ireland, které zastupuje těžká nákladní vozidla, poukázalo na flexibilitu norem CO2 a vyrovnání doby odpočinku dodávek jako na důkaz, že někdo v Bruselu pro jednou skutečně naslouchá.

Důraz na komponenty vyráběné v EU – baterie, nízkouhlíková ocel – je zde poměrně velkým přínosem. Nemá smysl přecházet na elektrický pohon, pokud všechny baterie pocházejí ze Šen-čenu a ocel odjinud; jen vyměňujete jednu strategickou závislost za druhou. Evropa se to v posledních pěti letech naučila na vlastní kůži v souvislosti s ruským plynem. Budování domácích dodavatelských řetězců je drahé a pomalé, to nikdo nezpochybňuje, ale alternativa je horší.

Skupina ECR to podpořila a není těžké pochopit, proč to zapadá do jejího plánu. Balíček umožňuje kombinaci technologií – elektromobily, vodík, plug-in hybridy, dokonce i spalovací motory s kompenzačními mechanismy – namísto toho, aby vybral jednoho vítěze a nutil k němu všechny. To je postoj ECR již delší dobu: nechat členské státy a výrobce, aby si sami našli cestu k cílům, místo aby jim Brusel diktoval, jak přesně mají postupovat. Cíle pro firemní vozový park respektují subsidiaritu. Zefektivnění regulace snižuje byrokratickou režii, která, buďme upřímní, neúměrně poškozuje menší výrobce a dodavatele součástek.

Případ proti

Ne všichni to ale žerou a kritika si zaslouží vyslechnout. John Fitzgerald v deníku Irish Times označil zmírnění zákazu spalovacích motorů do roku 2035 za „zdlouhavé“ – v podstatě obvinil Komisi, že se snaží překopat situaci způsobem, který by mohl mít pro evropské výrobce katastrofální následky.

Jeho argumentace je poměrně přímočará a není zdaleka jediná. Čínští výrobci elektromobilů již mají lepší technologie, nižší náklady a kontrolu nad materiály vzácných zemin, které jsou pro baterie potřeba. Každý rok, který evropští výrobci stráví zajišťováním se mezi spalovacími a elektrickými motory, je rokem, kdy se propast zvětšuje. Tento desetiprocentní offsetový příspěvek v tomto čtení v podstatě dává společnostem povolení pokračovat v tom, co už dělají, místo aby se řádně věnovaly přechodu. A pokud se k tomu nezavážou – pokud se budou nadále zabývat strategiemi pohonných jednotek, zatímco BYD a CATL budou jíst jejich oběd – konečným výsledkem bude ztráta pracovních míst a trvalý úpadek v odvětví, které zaměstnává miliony lidí.

Myslím, že tento argument má skutečnou sílu. Otázkou je, zda by alternativa – tvrdý zákaz, žádná flexibilita, žádné výjimky – skutečně přinesla lepší výsledky, nebo by jen přivedla na mizinu společnosti, které na to nejsou připraveny. Evropští výrobci se stále potýkají s narušením dodavatelského řetězce. Nabíjecí infrastruktura na většině kontinentu je, laicky řečeno, nejednotná. Poptávka spotřebitelů po elektrických vozidlech mimo několik bohatých severoevropských trhů je stále poměrně slabá. Vynucování tempa, které odvětví není schopno udržet, tyto problémy nezmírní; pouze se tak k tržní krizi přidá krize regulační.

Kde leží rovnováha

Nikdo neví, zda je tento balíček správně vyvážený. To je upřímná odpověď a každý, kdo vám tvrdí opak, něco prodává. Je to sázka – sázka na to, že evropští výrobci, pokud jim bude poskytnuta flexibilita a podpora, využijí prostor k tomu, aby dohonili konkurenci, a nikoliv k vyčerpání. Pokud budou investovat, přepracovávat a konkurovat, bude tento balíček při zpětném pohledu vypadat jako chytrá politika. Pokud jej využijí jako záminku ke zdržení a čínská konkurence bude stále zrychlovat, zatímco oni budou stále vést interní debaty o tom, jaký druh motoru vyrábět, pak to bude vypadat jako dobře míněný evropský kompromis, který nakonec urychlí úpadek, jemuž se snažil zabránit.

Dá se říci, že balíček se alespoň zabývá něčím, co zastánci tvrdé linie ignorují: evropský automobilový průmysl není jednotný. To, co funguje pro Volkswagen, nefunguje pro rodinného dodavatele součástek v Kalábrii nebo dopravní firmu v Roscommonu. Jakýkoli rámec, který nedokáže zohlednit tyto rozdíly, není seriózní politikou, bez ohledu na to, jak uspokojivě vypadá na papíře.

Částka 1,8 miliardy eur na baterie je nezbytná. Pravděpodobně ne dostatečná, ale nezbytná. Zjednodušení regulace je vítané, ale užitečné pouze tehdy, pokud skutečně urychlí práci na národní úrovni, a reforma regulace EU má v tomto ohledu upřímně řečeno smíšené výsledky. Záleží na implementaci, jak už to u těchto věcí bývá.

Balíček má přinejmenším tu výhodu, že byl sestaven ve spolupráci s lidmi, kteří tato vozidla skutečně vyrábějí a řídí, a nikoli proti nim. To je nižší laťka, než by pro průmyslovou politiku EU měla být. Ale vzhledem k tomu, jak se věci v poslední době vyvíjely, to není nic.