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Une école de pensée, qui ne manque pas d’adeptes dans le ventre de la bête que sont les affaires réglementaires de l’UE, pense que la seule façon d’amener l’industrie automobile européenne à passer à l’électricité est de la forcer.
Ils pensent qu’il suffit d’interdire le moteur à combustion à une date fixe dans le futur, de prévoir des sanctions très lourdes en cas de non-respect de cette interdiction, et nous sommes sur la bonne voie. Ils peuvent également penser, ou non, que « ça doit marcher pour nous, regardez ce que ça a donné pour l’Union soviétique ».
Mais la logique simple, la nostalgie des grands plans industriels de l’Union européenne et la réalité industrielle complexe ne font pas toujours bon ménage, et quiconque a vu Bruxelles essayer de réglementer pour parvenir à un résultat sait comment cela tend à se passer.
Le paquet automobile de la Commission européenne, qui a été présenté en décembre 2025, adopte un point de vue différent. Il tente d’atteindre le même objectif – moins d’émissions, des transports plus propres, zéro émission d’ici à 2050 – sans pour autant faire exploser l’industrie en cours de route. Que vous trouviez cela sage ou imprudent dépend probablement de la confiance que vous avez dans la capacité des constructeurs automobiles européens à s’adapter lorsque personne ne leur met un pistolet sur la tempe.
Ce qu’il contient réellement
Le paquet comprend quatre éléments principaux, et il est utile de comprendre ce que chacun d’eux fait avant de se demander si l’un d’entre eux est suffisant.
Tout d’abord, les normes d’émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes sont remaniées. À partir de 2035, les constructeurs devront réduire de 90 % les émissions de gaz d’échappement. Les 10 % restants pourront être compensés par de l’acier à faible teneur en carbone fabriqué dans l’UE, des carburants électroniques ou des biocarburants. En pratique, les voitures à moteur à combustion ne disparaîtront donc pas totalement après 2035, à condition qu’elles utilisent des matériaux ou des carburants durables. Il s’agit d’une question importante qui n’a pas reçu suffisamment d’attention. Avant 2035, des incitations – appelées « super crédits » – sont prévues pour les fabricants qui construisent de petits véhicules électriques abordables au sein de l’UE.
Deuxièmement, le « Battery Booster » : 1,8 milliard d’euros sur la table, dont 1,5 milliard d’euros sous forme de prêts sans intérêt, destinés aux producteurs européens de batteries. L’objectif est de mettre en place une chaîne d’approvisionnement en batteries qui ne dépende pas de la Chine pour tout,
Troisièmement, l’Omnibus automobile. Consolidation de la législation secondaire, simplification des tests pour les camionnettes et les camions, harmonisation de diverses règles. Toutes ces bonnes choses. L’une d’entre elles est plus importante qu’il n’y paraît : les règles relatives aux temps de repos des conducteurs de camionnettes électriques sont alignées sur celles des conducteurs de camionnettes à moteur à combustion. Si vous dirigez une entreprise de livraison et que vous essayez de déterminer si le passage à l’électricité a un sens sur le plan financier, ce type de parité réglementaire est en fait très important. Selon la Commission, cette rationalisation permet aux fabricants d’économiser environ 706 millions d’euros par an. Cette mesure s’inscrit dans le cadre d’une initiative plus large visant à réduire les coûts administratifs de 14,3 milliards d’euros dans tous les secteurs, mais la concrétisation de ces chiffres est une autre question.
Quatrièmement, des objectifs nationaux contraignants pour les véhicules à émissions nulles ou faibles dans les flottes des grandes entreprises. En gros, il s’agit d’encourager la décarbonisation par l’achat de véhicules d’entreprise plutôt que d’attendre que les particuliers passent à l’action, ce qui, compte tenu des prix actuels des VE, pourrait être une attente très longue.
Les arguments en faveur de cette approche
Les groupes industriels se sont montrés particulièrement positifs à cet égard, ce qui en soi est révélateur. Habituellement, lorsque la Commission annonce un important train de mesures réglementaires, la première chose que l’on entend de la part de l’industrie, ce sont des plaintes. Ce n’est pas le cas cette fois-ci. HGV Ireland, qui représente les poids lourds, a souligné la flexibilité des normes de CO2 et l’égalisation du temps de repos des fourgonnettes comme étant la preuve que quelqu’un à Bruxelles était réellement à l’écoute pour une fois.
L’accent mis sur les composants fabriqués dans l’UE – batteries, acier à faible teneur en carbone – est en train de peser lourd dans la balance. Il ne sert à rien de passer à l’électricité si toutes les batteries viennent de Shenzhen et l’acier d’ailleurs ; vous ne faites qu’échanger une dépendance stratégique contre une autre. L’Europe a appris cette leçon à ses dépens au cours des cinq dernières années avec le gaz russe. La mise en place de chaînes d’approvisionnement nationales est coûteuse et lente, personne ne le conteste, mais l’alternative est pire.
Le groupe ECR a soutenu ce projet et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi il correspond à son cahier des charges. Le paquet permet un mélange de technologies – VE, hydrogène, hybrides rechargeables, même les moteurs à combustion avec des mécanismes de compensation – plutôt que de choisir un gagnant et de forcer tout le monde à l’adopter. C’est la position d’ECR depuis un certain temps déjà : laisser les États membres et les constructeurs trouver leur propre voie pour atteindre les objectifs au lieu de laisser Bruxelles dicter la manière exacte de procéder. Les objectifs en matière de flotte d’entreprise respectent la subsidiarité. La rationalisation de la réglementation réduit les frais généraux de la bureaucratie qui, soyons honnêtes, nuisent de manière disproportionnée aux petits fabricants et fournisseurs de composants.
Les arguments contre
Mais tout le monde n’y croit pas et les critiques méritent d’être entendues. John Fitzgerald, dans l’Irish Times, a qualifié l’assouplissement de l’interdiction des moteurs à combustion pour 2035 de « long-fingering », accusant essentiellement la Commission de botter en touche d’une manière qui pourrait s’avérer catastrophique pour les fabricants européens.
Son argument est assez simple et il est loin d’être le seul à le formuler. Les fabricants chinois de véhicules électriques disposent déjà d’une meilleure technologie, de coûts inférieurs et d’un contrôle sur les terres rares nécessaires à la fabrication des batteries. Chaque année que les constructeurs européens consacrent à la couverture entre les véhicules à combustion et les véhicules électriques est une année au cours de laquelle l’écart se creuse. L’allocation de compensation de 10 %, dans cette lecture, donne essentiellement aux entreprises la permission de continuer à faire ce qu’elles font déjà au lieu de s’engager correctement dans la transition. Et si elles ne s’engagent pas, si elles continuent à se perdre dans des stratégies de groupes motopropulseurs pendant que BYD et CATL leur mangent le déjeuner, le résultat final sera des pertes d’emplois et un déclin permanent d’un secteur qui emploie des millions de personnes.
Je pense que cet argument est tout à fait valable. La question est de savoir si l’alternative – une interdiction absolue, sans flexibilité, sans exception – produirait de meilleurs résultats ou si elle ne ferait que ruiner les entreprises qui ne sont pas prêtes à l’accepter. Les fabricants européens sont toujours confrontés à des perturbations de la chaîne d’approvisionnement. L’infrastructure de recharge sur la majeure partie du continent est, pour le dire charitablement, inégale. La demande des consommateurs pour les VE en dehors d’une poignée de marchés riches d’Europe du Nord reste assez faible. Imposer un rythme que l’industrie ne peut pas soutenir ne fera pas disparaître ces problèmes ; cela ne fait qu’ajouter une crise réglementaire à une crise du marché.
Où se situe l’équilibre
Personne ne sait si ce paquet est équilibré. C’est la réponse honnête et quiconque vous dit le contraire vend quelque chose. Il s’agit d’un pari, un pari selon lequel les fabricants européens, s’ils bénéficient d’une certaine flexibilité et d’un soutien, utiliseront cette marge de manœuvre pour rattraper leur retard plutôt que de se laisser aller à la dérive. S’ils investissent, se réoutillent et sont compétitifs, le paquet de mesures apparaîtra rétrospectivement comme une politique intelligente. S’ils s’en servent comme d’une excuse pour retarder les choses, et que la concurrence chinoise continue de s’accélérer alors qu’ils sont encore en train de débattre en interne du type de moteur à construire, alors cela ressemblera au genre de compromis européen bien intentionné qui finit par accélérer le déclin qu’il essayait d’empêcher.
Ce que l’on peut dire, c’est que le paquet aborde au moins un aspect que les partisans de la ligne dure ont tendance à ignorer : le secteur automobile européen n’est pas une chose unique. Ce qui fonctionne pour Volkswagen ne fonctionne pas pour un fournisseur de composants familial en Calabre ou une entreprise de transport à Roscommon. Tout cadre qui ne tient pas compte de ces variations n’est pas une politique sérieuse, même s’il semble satisfaisant sur le papier.
Le montant de 1,8 milliard d’euros pour les batteries est nécessaire. Probablement pas suffisant, mais nécessaire. La simplification réglementaire est la bienvenue, mais elle n’est utile que si elle accélère réellement les choses au niveau national, et la réforme réglementaire de l’UE a un bilan franchement mitigé en la matière. Tout dépend de la mise en œuvre, comme c’est toujours le cas avec ce genre de choses.
Ce que le paquet a de positif, au strict minimum, c’est qu’il a été élaboré avec les personnes qui construisent et conduisent ces véhicules plutôt que contre elles. La barre n’est pas aussi haute qu’elle devrait l’être pour la politique industrielle de l’UE. Mais compte tenu de la façon dont les choses se sont déroulées dernièrement, ce n’est pas rien.