Пакетът за автомобилната индустрия на Европейската комисия

Съществува мнение, което има немалко привърженици в корема на звяра, който е регулаторната дейност на ЕС, че единственият начин да се накара европейската автомобилна индустрия да премине към електрическо задвижване е да се наложи.

Те смятат, че „ще забраним двигателя с вътрешно горене на определена дата в бъдещето, ще наложим жестоки санкции за неспазване на изискванията и ще се справим.“ Те могат да мислят, а могат и да не мислят, че „това трябва да проработи за нас, вижте как проработи за Съветския съюз“.

Но простата логика, копнежът по големите индустриални планове на СУ и сложната индустриална реалност невинаги се разбират, а всеки, който е наблюдавал как Брюксел се опитва да регулира пътя си към резултат, знае как това обикновено се случва.

Пакетът за автомобилната индустрия на Европейската комисия, който беше представен през декември 2025 г., е на друго мнение. Той се опитва да стигне до едно и също място – по-малко емисии, по-чист транспорт, нулеви емисии до 2050 г. – без да взривява индустрията по пътя към него. Дали смятате, че това е разумно или безразсъдно, вероятно зависи от това доколко вярвате в европейските производители на автомобили, че ще се адаптират, когато никой не им държи пистолет в главата.

Какво всъщност се съдържа в него

Четири основни елемента на пакета и си струва да разберем какво прави всеки от тях, преди да разгледаме дали някой от тях е достатъчен.

Първо, стандартите за емисиите на CO2 за леки автомобили и микробуси се преработват. От 2035 г. нататък производителите ще трябва да намалят с 90% емисиите на отработените газове. Останалите 10 процента могат да бъдат компенсирани – чрез нисковъглеродна стомана, произведена в ЕС, електронни горива, биогорива. Така на практика автомобилите с двигатели с вътрешно горене не изчезват напълно след 2035 г., стига да използват устойчиви материали или горива. Това е доста важно и не му е отделено достатъчно внимание. Преди 2035 г. има стимули – „суперкредити“, както ги наричат – за производителите, които произвеждат малки, достъпни електрически автомобили в рамките на ЕС.

На второ място, програмата за стимулиране на производството на батерии. 1,8 млрд. евро са на масата, като 1,5 млрд. евро от тях са под формата на безлихвени заеми, предназначени за европейските производители на батерии. Целта е да се изгради верига за доставки на батерии, която да не зависи от Китай за абсолютно всичко,

Трето, „Автомобилен омнибус“. Консолидиране на вторичното законодателство, опростяване на тестовете за микробуси и камиони, хармонизиране на различни правила. Всички тези добри неща. Едно от тях е по-важно, отколкото звучи: правилата за времето за почивка на водачите на електрически микробуси се привеждат в съответствие с правилата за микробусите с двигатели с вътрешно горене. Ако управлявате фирма за доставки и се опитвате да прецените дали преминаването към електрическо захранване има някакъв финансов смисъл, този вид регулаторно равенство всъщност е от голямо значение. Комисията твърди, че рационализирането спестява на производителите около 706 милиона евро годишно. Това е част от по-голям стремеж за намаляване на административните разходи във всички сектори на стойност 14,3 млрд. евро, макар че дали тези цифри ще се реализират, е съвсем друг въпрос.

Четвърто, задължителни национални цели за превозни средства с нулеви и ниски емисии в големите корпоративни автопаркове. По същество това ще стимулира декарбонизацията чрез закупуване на служебни автомобили, вместо да се чака индивидуалните потребители да преминат към тях, което при сегашните цени на електрическите превозни средства може да се окаже наистина много дълго чакане.

Основания за този подход

Промишлените групи бяха особено положително настроени към това, което само по себе си говори за нещо. Обикновено, когато Комисията обяви голям пакет от регулаторни мерки, първото нещо, което се чува от индустрията, са оплаквания. Не и този път. HGV Ireland, която представлява тежкотоварните превозни средства, посочи гъвкавостта на стандартите за CO2 и изравняването на времето за почивка на микробусите като доказателство, че някой в Брюксел поне веднъж наистина е слушал.

Акцентът върху произведените в ЕС компоненти – батерии, нисковъглеродна стомана – е доста голям. Няма смисъл от електричество, ако всички батерии идват от Шънджън, а стоманата – от друго място; просто заменяте една стратегическа зависимост с друга. През последните пет години Европа научи този урок по трудния начин с руския газ. Изграждането на вътрешни вериги за доставки е скъпо и бавно, никой не го оспорва, но алтернативата е по-лоша.

Групата ECR подкрепи този проект и не е трудно да се разбере защо той се вписва в нейния наръчник. Пакетът позволява комбинация от технологии – електрически автомобили, водород, хибриди с възможност за включване, дори двигатели с вътрешно горене с компенсаторни механизми – вместо да се избере един победител и всички да бъдат принудени да го използват. Това е позицията на ЕКР от известно време насам: нека държавите-членки и производителите сами да намерят пътя към целите, вместо Брюксел да им диктува как точно да го направят. Корпоративните цели за автомобилния парк са съобразени със субсидиарността. Оптимизирането на нормативната уредба намалява бюрократичните разходи, които, нека бъдем честни, ощетяват непропорционално по-малките производители и доставчици на компоненти.

Делото срещу

Не всички обаче го приемат и критиките заслужават внимание. Джон Фицджералд, който пише в Irish Times, нарича смекчаването на забраната за двигатели с вътрешно горене през 2035 г. „продължително бавене“, като по същество обвинява Комисията, че изхвърля кашона от пътя по начин, който може да се окаже катастрофален за европейските производители.

Аргументът му е доста ясен и той далеч не е единственият, който го изтъква. Китайските производители на електромобили вече разполагат с по-добри технологии, по-ниски разходи и контрол върху редкоземните материали, необходими за батериите. Всяка година, която европейските производители прекарват, за да се предпазят от разликата между горивните и електрическите двигатели, е година, в която разликата се увеличава. При този прочит 10-процентната компенсация по същество дава на компаниите разрешение да продължат да правят това, което вече правят, вместо да се ангажират правилно с прехода. И ако те не се ангажират – ако продължават да се занимават със стратегии за задвижване, докато BYD и CATL им изяждат обяда – крайният резултат е загуба на работни места и траен спад в сектор, в който работят милиони хора.

Мисля, че този аргумент има реална сила. Въпросът е дали алтернативата – твърда забрана, никаква гъвкавост, никакви изключения – действително ще доведе до по-добри резултати или просто ще доведе до фалит на компаниите, които не са готови за това. Европейските производители все още се сблъскват с прекъсвания на веригата за доставки. Инфраструктурата за зареждане в по-голямата част от континента е, ако трябва да се изразим благосклонно, нееднородна. Потребителското търсене на електромобили извън няколко богати северноевропейски пазара остава доста слабо. Налагането на темпо, което индустрията не може да поддържа, не премахва тези проблеми, а само нагнетява регулаторна криза върху пазарната.

Къде е балансът

Никой не знае дали в този пакет балансът е правилен. Това е честният отговор и всеки, който ви казва обратното, продава нещо. Това е залог – залог, че европейските производители, ако получат гъвкавост и подкрепа, ще използват възможността да наваксат, а не да се оттеглят. Ако те инвестират, преоборудват се и се конкурират, пакетът ще изглежда като интелигентна политика в ретроспективен план. Ако го използват като извинение за забавяне и китайската конкуренция продължи да се ускорява, докато те все още водят вътрешни дебати за това какъв двигател да създават, тогава това ще изглежда като един вид добронамерен европейски компромис, който в крайна сметка ускорява упадъка, който се опитва да предотврати.

Това, което може да се каже, е, че пакетът поне се занимава с нещо, което хардлайнерите са склонни да пренебрегват: европейският автомобилен сектор не е нещо единно. Това, което работи за Фолксваген, не работи за семеен доставчик на компоненти в Калабрия или за транспортна фирма в Роскомън. Всяка рамка, която не може да се съобрази с тези различия, не е сериозна политика, независимо колко задоволителна изглежда на хартия.

Необходими са 1,8 млрд. евро за батерии. Вероятно не са достатъчни, но са необходими. Опростяването на нормативната уредба е добре дошло, но е полезно само ако действително ускорява работата на национално равнище, а регулаторната реформа на ЕС има откровено смесени резултати в тази насока. Зависи от изпълнението, както винаги се случва с тези неща.

Това, което пакетът притежава като минимум, е, че е съставен съвместно с хората, които действително произвеждат и управляват тези автомобили, а не срещу тях. Това е по-ниска летва, отколкото би трябвало да бъде за индустриалната политика на ЕС. Но като се има предвид как вървят нещата напоследък, това не е нищо.