Europeiska kommissionens fordonspaket

Det finns en tankeskola, och den har många anhängare i EU:s regleringsfrågor, som går ut på att det enda sättet att få Europas bilindustri att gå över till eldrift är att tvinga den.

De tänker ”förbjud förbränningsmotorn vid något bestämt datum i framtiden, gör straffen för bristande efterlevnad förlamande, och vi är på väg till en löpare.” De kanske, eller kanske inte, också tänker ”Det måste fungera för oss, titta på hur det gjorde för Sovjetunionen.”

Men enkel logik, en längtan efter SU:s storslagna industriella planer och en komplex industriell verklighet går inte alltid ihop, och alla som har sett Bryssel försöka reglera sig fram till ett resultat vet hur det brukar gå.

Europeiska kommissionens fordonspaket, som landade i december 2025, har en annan syn. Man försöker nå samma mål – mindre utsläpp, renare transporter, noll nettoutsläpp 2050 – utan att spränga industrin på vägen dit. Om du tycker att det är klokt eller dumdristigt beror förmodligen på hur stor tilltro du har till att europeiska biltillverkare faktiskt kan anpassa sig när ingen håller en pistol mot deras huvud.

Vad innehåller den egentligen?

Paketet består av fyra huvuddelar, och det är värt att förstå vad var och en gör innan vi går in på om något av det räcker.

För det första omarbetas standarderna för CO2-utsläpp för bilar och skåpbilar. Från och med 2035 måste tillverkarna uppnå en 90-procentig minskning av avgasutsläppen. De resterande 10 procenten kan kompenseras med exempelvis koldioxidsnålt stål tillverkat i EU, elbränslen och biobränslen. Så i praktiken försvinner inte bilar med förbränningsmotorer helt efter 2035, så länge de använder hållbara material eller bränslen. Det är en ganska stor sak och den har inte fått tillräckligt med uppmärksamhet. Före 2035 finns det incitament – ”superkrediter” som de kallar dem – för tillverkare som bygger små, prisvärda elbilar inom EU.

För det andra, Battery Booster. 1,8 miljarder euro på bordet, varav 1,5 miljarder euro i räntefria lån, riktade till europeiska batteritillverkare. Målet är att bygga upp en batterileverantörskedja som inte är beroende av Kina för absolut allt,

För det tredje, Automotive Omnibus. Konsolidering av sekundärlagstiftning, enklare provning för skåpbilar och lastbilar, harmonisering av olika regler. Allt det där som är bra. En som betyder mer än den låter: vilotidsreglerna för förare av eldrivna skåpbilar ska anpassas till reglerna för skåpbilar med förbränningsmotor. Om du driver ett budföretag och försöker ta reda på om det är ekonomiskt lönsamt att gå över till eldrift är den typen av likformighet i lagstiftningen faktiskt ganska viktig. Enligt kommissionen sparar tillverkarna omkring 706 miljoner euro per år på grund av rationaliseringen. Detta är en del av en större satsning på att minska administrationskostnaderna med 14,3 miljarder euro i alla sektorer, men om dessa siffror verkligen stämmer är en helt annan fråga.

För det fjärde bindande nationella mål för noll- och lågutsläppsfordon i stora företags flottor. I grunden handlar det om att driva på utfasningen av fossila bränslen genom inköp av tjänstebilar i stället för att vänta på att enskilda konsumenter ska göra bytet, vilket med nuvarande priser på elbilar kan bli en mycket lång väntan.

Argumenten för detta tillvägagångssätt

Industrigrupperna var synnerligen positiva till detta, vilket i sig säger en del. Vanligtvis när kommissionen tillkännager ett stort lagstiftningspaket är det första man hör från industrin klagomål. Men inte den här gången. HGV Ireland, som representerar tunga lastbilar, pekade på flexibiliteten i CO2-standarderna och utjämningen av vilotiden för skåpbilar som bevis på att någon i Bryssel verkligen lyssnade för en gångs skull.

Betoningen på EU-tillverkade komponenter – batterier, stål med låg kolhalt – gör en hel del av det tunga arbetet här. Det är ingen idé att gå över till eldrift om alla batterier kommer från Shenzhen och stålet från någon annanstans; man byter bara ett strategiskt beroende mot ett annat. Europa har under de senaste fem åren fått lära sig den läxan den hårda vägen med rysk gas. Att bygga inhemska leveranskedjor är dyrt och långsamt, det är det ingen som ifrågasätter, men alternativet är värre.

ECR-gruppen stödde detta, och det är inte svårt att se varför det passar in i deras spelbok. Paketet tillåter en blandning av tekniker – elbilar, vätgas, laddhybrider, till och med förbränningsmotorer med kompensationsmekanismer – i stället för att välja ut en vinnare och tvinga alla att använda den. Det har varit ECR:s ståndpunkt ett tag nu: låt medlemsländerna och tillverkarna hitta sin egen väg till målen i stället för att låta Bryssel diktera exakt hur. Företagens flottmål respekterar subsidiaritetsprincipen. Effektiviseringen av regelverket minskar de byråkratiska kostnaderna som, om vi ska vara ärliga, drabbar mindre tillverkare och komponentleverantörer oproportionerligt hårt.

Argumenten mot

Alla köper det dock inte, och kritiken förtjänar en utfrågning. John Fitzgerald, som skrev i Irish Times, kallade lättnaderna i förbudet mot förbränningsmotorer 2035 för ”långfingrade” – och anklagade i huvudsak kommissionen för att sparka burken längs vägen på ett sätt som i slutändan kan bli katastrofalt för europeiska tillverkare.

Hans argument är ganska enkelt och han är långt ifrån den enda som gör det. Kinesiska elbilstillverkare har redan bättre teknik, lägre kostnader och kontroll över de sällsynta jordartsmetaller som behövs för batterier. Varje år som europeiska tillverkare spenderar på att säkra sig mellan förbränning och el är ett år som gapet blir större. Det 10-procentiga kompensationsbidraget ger i den här tolkningen i princip företagen tillåtelse att fortsätta göra det de redan gör i stället för att engagera sig ordentligt i övergången. Och om de inte engagerar sig – om de fortsätter att hålla på med drivlinestrategier medan BYD och CATL äter deras lunch – blir slutresultatet förlorade arbetstillfällen och permanent nedgång i en sektor som sysselsätter miljontals människor.

Jag tycker att det finns en verklig styrka i det argumentet. Frågan är om alternativet – ett hårt förbud, ingen flexibilitet, inga undantag – faktiskt skulle ge bättre resultat eller om det bara skulle få företag som inte är redo att gå i konkurs. Europeiska tillverkare brottas fortfarande med störningar i leveranskedjan. Laddningsinfrastrukturen över större delen av kontinenten är, för att uttrycka det välvilligt, ojämn. Konsumenternas efterfrågan på elbilar utanför en handfull rika nordeuropeiska marknader är fortfarande ganska svag. Att tvinga fram en takt som branschen inte kan hålla försvinner inte dessa problem; det innebär bara att en regleringskris läggs ovanpå en marknadskris.

Var balansen ligger

Ingen vet om det här paketet ger rätt balans. Det är det ärliga svaret och den som säger något annat säljer något. Det är ett vad – ett vad om att europeiska tillverkare, som ges flexibilitet och stöd, kommer att använda andrummet för att komma ikapp i stället för att åka snålskjuts. Om de investerar, rustar upp och konkurrerar kommer paketet i efterhand att framstå som en smart politik. Om de använder det som en ursäkt för att dröja, och den kinesiska konkurrensen fortsätter att accelerera medan de fortfarande har interna debatter om vilken typ av motor de ska bygga, då kommer detta att se ut som den typ av välmenande europeisk kompromiss som slutar med att accelerera den nedgång som den försökte förhindra.

Vad man kan säga är att paketet åtminstone tar upp något som de hårdföra tenderar att ignorera: den europeiska fordonssektorn är inte en enda sak. Det som fungerar för Volkswagen fungerar inte för en familjeägd komponentleverantör i Kalabrien eller en åkerifirma i Roscommon. Ett ramverk som inte kan ta hänsyn till denna variation är inte en seriös politik, oavsett hur tillfredsställande den ser ut på papperet.

De 1,8 miljarder euro som ska gå till batterier är nödvändiga. Förmodligen inte tillräckliga, men nödvändiga. Förenklingen av lagstiftningen är välkommen men bara användbar om den faktiskt påskyndar saker och ting på nationell nivå, och EU:s lagstiftningsreform har ett uppriktigt sagt blandat resultat när det gäller att leverera detta. Det beror på genomförandet, som det alltid gör med sådana här saker.

Paketets minsta fördel är att det har tagits fram tillsammans med de människor som faktiskt bygger och kör dessa fordon, snarare än mot dem. Det är en lägre ribba än vad som borde vara fallet för EU:s industripolitik. Men med tanke på hur saker och ting har gått på sistone är det inte ingenting.