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En una Europa ya muy probada por más de dos años de pandemia, la crisis nacida con la guerra de Ucrania corre el riesgo de ser el verdadero golpe de gracia para algunas naciones.
No son sólo los ciudadanos, que luchan contra la espiral inflacionista y las elevadas facturas de los servicios públicos, los que están pagando el precio, sino también y sobre todo el mundo productivo y empresarial.
De hecho, la suma de varios factores podría resultar fatal para las economías ya profundamente afectadas por Covid.
Pero si la carrera por contrastar los costes energéticos, el gas in primis, parece implicar a los principales países europeos en la búsqueda de soluciones rápidas y eficaces, la situación crítica de la cadena de suministro parece difícil de resolver.
Empecemos con un supuesto: alrededor del 90% del comercio se realiza por mar, seguido del transporte por carretera o ferrocarril y todo el sistema de distribución que le sigue.
La suma de los escenarios de los últimos años ha provocado consecuencias dramáticas en cuanto a la funcionalidad y los costes de esta cadena.
A partir del 19 de diciembre, la crisis del transporte y, en particular, la de los contenedores marítimos, tras una breve pausa, se reavivó debido al conflicto en Ucrania y al aumento del coste del combustible.
Un contenedor procedente de China, la principal ruta del mundo desde el puerto de Shangai, puede costar ahora más de un 300% más que en la época anterior a la costa, a lo que hay que añadir un aumento del coste de casi el triple debido a varias causas concomitantes: la acumulación de mercancías, la reducción de la mano de obra y el aumento del tiempo y los controles aduaneros.
Los retrasos de los buques de carga han perturbado las cadenas de suministro de muchas empresas, con efectos especialmente problemáticos para aquellas que utilizan procesos de producción que tienden a minimizar las existencias en los almacenes confiando en un tipo de organización conocido como «justo a tiempo», que implica la adquisición de materias primas y productos semiacabados exactamente cuando se necesitan, como muchos fabricantes del mercado del automóvil, con el fin de evitar los costes y riesgos asociados al almacenamiento en los almacenes.
En cuanto a la exportación de productos acabados, la situación también es especialmente crítica, con el bloqueo casi total de las ventas al exterior de algunos productos debido a su «antieconomía»: el coste del transporte supera con creces el coste del producto, que, en consecuencia, tendría un precio excesivo para hacerlo atractivo al comprador.
En Italia, por citar un ejemplo, las exportaciones de aceite de oliva han caído en picado debido al aumento de los costes de transporte a dos de los principales países importadores, Australia y Estados Unidos. Al mismo tiempo, muchos productos no se importan de China por la misma razón: los excesivos costes de transporte.
Por tanto, un verdadero efecto dominó está provocando un aumento constante de los precios y de la inflación.
Una de las causas que han llevado a esta situación de crisis es, sin duda, la de las políticas de glocalización, que han empujado a muchos a producir en China o en otros países donde los costes eran más bajos que en su propio país, especialmente los relacionados con la mano de obra, aunque muchas veces en detrimento de la calidad de los propios productos. Estas políticas de deslocalización han provocado de hecho la desaparición progresiva de una parte de la capacidad de producción nacional.
Sin embargo, la solución a esta fase crítica no parece ser rápida y fácil.
En la actualidad existe una tendencia mundial hacia la vuelta a la regionalización de las cadenas de suministro mediante la deslocalización, es decir, el traslado de las fases de producción a los países de origen o a los países «amigos», y la vuelta a las políticas de acumulación y almacenamiento.
Ciertamente, será difícil invertir la tendencia a corto plazo, entre otras cosas por el riesgo de que los costes sean más altos de lo previsto, pero igualmente es necesario un replanteamiento de la cadena de suministro, para hacerla lo más ajena posible a escenarios cada vez más imprevisibles como los que se han producido recientemente.
En lo que respecta a Italia, el coste de la mano de obra hace que una reubicación de la producción en suelo nacional parezca inviable, al menos por el momento. Al mismo tiempo, nuestros puertos comerciales no están ciertamente a la altura de los principales puertos europeos.
Por ello, esperamos que el próximo gobierno sea capaz de hacerse cargo de este asunto, antes de que, como ocurrió con el gas, sea demasiado tarde.
Autor: FeMo
The text was translated by an automatic system