Subscribe
Într-o Europă deja greu încercată de mai bine de doi ani de pandemie, criza născută odată cu războiul din Ucraina riscă să fie adevărata lovitură de grație pentru unele națiuni.
Nu doar cetățenii, care se confruntă cu spirale inflaționiste și facturi mari la utilități, plătesc prețul, ci și, mai ales, lumea productivă și antreprenorială.
Într-adevăr, suma mai multor factori s-ar putea dovedi fatală pentru economiile deja profund afectate de Covid.
Dar dacă cursa pentru contrastarea costurilor energetice, gazul în primul rând, pare să implice toate țările europene în căutarea unor soluții rapide și eficiente, situația critică a lanțului de aprovizionare pare greu de rezolvat.
Să pornim de la o ipoteză: aproximativ 90% din comerț se desfășoară pe cale maritimă, urmată de transportul rutier sau feroviar și de întregul sistem de distribuție care urmează.
Suma scenariilor din ultimii ani a dus la consecințe dramatice în ceea ce privește funcționalitatea și costurile acestui lanț.
Începând cu 19 decembrie, criza transporturilor și, în special, criza containerelor de transport maritim, după o foarte scurtă pauză, a fost de fapt reaprinsă din cauza conflictului din Ucraina și a creșterii costurilor combustibilului.
Un container din China, principala rută mondială din portul Shanghai, poate costa acum cu peste 300% mai mult decât în epoca de dinaintea coastei, la care se adaugă o creștere de aproape trei ori a costurilor din cauza diferitelor cauze concomitente: acumularea de mărfuri, o forță de muncă în scădere, precum și creșterea timpului și a controalelor vamale.
Întârzierile navelor de marfă au perturbat lanțurile de aprovizionare ale multor companii, cu efecte deosebit de problematice pentru cele care utilizează procese de producție care tind să reducă la minimum stocurile din depozite, bazându-se pe un tip de organizare cunoscut sub numele de „just in time”, care implică achiziționarea de materii prime și produse semifinite exact atunci când sunt necesare, cum ar fi mulți producători de pe piața automobilelor, pentru a evita costurile și riscurile asociate cu depozitarea în depozite.
În ceea ce privește exportul de produse finite, situația este, de asemenea, deosebit de critică, cu blocarea aproape totală a vânzărilor externe ale unor produse din cauza „neeconomiei”: costul transportului depășește cu mult costul produsului, care ar trebui, în consecință, să fie supraevaluat pentru a fi atractiv pentru cumpărător.
În Italia, pentru a da un exemplu, exporturile de ulei de măsline au scăzut din cauza creșterii costurilor de transport către două dintre principalele țări importatoare, Australia și Statele Unite. În același timp, multe produse nu sunt importate din China din același motiv: costurile excesive de transport.
Prin urmare, un adevărat efect de domino provoacă o creștere constantă a prețurilor și a inflației.
Una dintre cauzele care au dus la această situație de criză este, fără îndoială, cea a politicilor de glocalizare, care i-a împins pe mulți să producă în China sau în alte țări în care costurile erau mai mici decât în propria țară, în special cele legate de forța de muncă, deși adesea în detrimentul calității produselor. Astfel de politici de delocalizare au dus, de fapt, la dispariția treptată a unei părți a capacității naționale de producție.
Cu toate acestea, soluția pentru această fază critică nu pare a fi rapidă și ușoară.
În prezent, există o tendință globală de revenire la regionalizarea lanțurilor de aprovizionare prin reshoring, adică relocarea fazelor de producție în țările de origine sau în țările „prietene”, precum și o revenire la politicile de stocare și stocare.
Cu siguranță, va fi dificil să se inverseze tendința pe termen scurt, nu în ultimul rând din cauza riscului ca costurile să fie mai mari decât se așteaptă, dar la fel de sigur este că este necesară o regândire a lanțului de aprovizionare, pentru a-l face cât mai puțin legat de scenarii din ce în ce mai imprevizibile, cum ar fi cele care au avut loc recent.
În ceea ce privește Italia, costul forței de muncă face ca o realocare a producției pe teritoriul național să pară nefezabilă, cel puțin în acest moment. În același timp, porturile noastre comerciale nu sunt cu siguranță în concordanță cu celelalte porturi europene principale.
Prin urmare, sperăm că următorul guvern va fi capabil să se ocupe de această problemă, înainte ca, așa cum s-a întâmplat cu gazele, să fie prea târziu.
Autor: FeMo
The text was translated by an automatic system