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Durante años, a Europa le dijeron que el futuro de la industria del automóvil sería eléctrico. Se esperaba que los fabricantes europeos se adaptaran, invirtieran miles de millones, abandonaran tecnologías con las que habían construido una ventaja competitiva a nivel mundial y se prepararan para el fin del motor de combustión interna. Y eso es lo que hicieron. El problema es que Europa empujó a su industria automovilística hacia el campo de batalla en el que China ya era la más fuerte.
Alemania está empezando ahora a afrontar las consecuencias. El 28 de agosto, los grupos parlamentarios que apoyan al Gobierno del canciller Friedrich Merz pidieron una actuación más firme de la UE contra la competencia internacional desleal, incluyendo medidas antidumping y antisubvenciones más rápidas, así como requisitos de contenido local para las ayudas a los vehículos eléctricos. El documento no mencionaba explícitamente a China, pero fuentes parlamentarias alemanas no dejaban lugar a dudas sobre su objetivo principal: el exceso de capacidad industrial china. La propia industria alemana está presionando a Merz para que adopte una postura más dura frente a Pekín.
El cambio es significativo. Pocos países se han beneficiado más de la integración económica con China que Alemania. Sus fabricantes vendían coches, productos químicos y maquinaria a una clase media china en rápida expansión. Volkswagen se afianzó profundamente en el mercado chino. Ese modelo se está desmoronando. El déficit comercial de Alemania con China alcanzó los 89 300 millones de euros en 2025. Las exportaciones alemanas a China han caído en picado, mientras que los productos chinos compiten cada vez más con los alemanes, tanto en el extranjero como dentro de Europa. Volkswagen, por su parte, se está preparando para otra gran reestructuración ante la caída de las ventas en China y la creciente presión de la competencia, y se está barajando la posibilidad de cerrar fábricas y recortar decenas de miles de puestos de trabajo. China ha cambiado. Ya no es simplemente la fábrica de Europa ni uno de sus mercados de exportación más atractivos. Se ha convertido en un competidor tecnológico e industrial. Y no uno que opere en condiciones ni remotamente similares.
La OCDE ha constatado este año que, entre 2005 y 2024, las empresas industriales chinas recibieron, de media, entre tres y ocho veces más ayudas públicas en relación con sus ingresos que las empresas ubicadas en las economías de la OCDE. La Comisión Europea llegó a una conclusión igualmente importante en su investigación sobre los vehículos eléctricos de batería chinos: la cadena de valor de los vehículos eléctricos chinos se benefició de subvenciones desleales que suponían un perjuicio económico para los fabricantes europeos. Esa investigación llevó finalmente a Bruselas a imponer derechos compensatorios, con tipos del 17 % a BYD, del 18,8 % a Geely y del 35,3 % a SAIC. China no conquistó el mercado de los vehículos eléctricos solo con subvenciones. Sus empresas innovaron, alcanzaron una escala enorme, integraron las cadenas de suministro de baterías y fabricaron coches cada vez más capaces de competir tanto en calidad como en precio. Europa no aprendería nada negando ese logro. Pero aprendería aún menos si ignorara su propio error. En 2023, la UE fijó un objetivo de reducción del 100 % de las emisiones de CO₂ de los coches y furgonetas nuevos a partir de 2035. En la práctica, según la legislación actual, eso significa que los coches nuevos matriculados a partir de ese momento deben tener cero emisiones de escape. Los fabricantes europeos se enfrentaron, por tanto, a una señal política extraordinariamente clara: desviar la inversión del motor de combustión interna hacia la electrificación.
Las consecuencias industriales eran totalmente previsibles. Los fabricantes europeos contaban con décadas de experiencia, cadenas de suministro y ventaja competitiva en la tecnología de los motores de combustión. China, por el contrario, llevaba años consolidando su dominio en todo el ecosistema emergente de los vehículos eléctricos —desde la fabricación de baterías y el procesamiento de materiales críticos hasta unos vehículos eléctricos cada vez más competitivos—. Europa obligó a su industria automovilística a competir en el terreno en el que China es más fuerte antes de asegurarse de que las empresas europeas estuvieran preparadas para ganar allí. Eso no fue una descarbonización inevitable. Fue una decisión política sobre el ritmo y la dirección tecnológica de la transición.
Bruselas ya ha empezado a dar marcha atrás en su postura inicial. En 2025, se permitió a los fabricantes calcular el cumplimiento de los objetivos de CO₂ para el periodo 2025-2027, en lugar de hacerlo año por año. Luego, en diciembre, la Comisión propuso sustituir el requisito de reducción del 100 % a partir de 2035 por un objetivo de emisiones de escape del 90 %, lo que permite que los híbridos enchufables, los vehículos con extensor de autonomía e incluso los vehículos con motor de combustión que utilicen determinados combustibles bajos en carbono sigan teniendo cabida después de 2035.
La tendencia es reveladora. Se está introduciendo flexibilidad después de que los fabricantes ya lleven años reorganizando sus inversiones en función de unas normas que la propia Bruselas considera ahora demasiado rígidas. No se puede achacar toda la culpa de los problemas de Volkswagen a la Unión Europea. La empresa tiene su propio problema de costes. Su dirección está barajando una reestructuración drástica, y la competencia china es solo uno de los factores, junto con los aranceles, la escasa demanda y las ineficiencias estructurales. Europa debería resistirse a la tentación de convertir a todo fabricante con malos resultados en una víctima que merezca protección permanente. Pero tampoco hay que eximir de culpa a la política reguladora. A los fabricantes de coches europeos se les pidió al mismo tiempo que financiaran una costosa transición tecnológica, que cumplieran con objetivos medioambientales cada vez más exigentes y que compitieran contra empresas que se benefician de un ecosistema industrial fuertemente respaldado por el Estado chino.
Bruselas acabó respondiendo con aranceles. Para entonces, ya estaba intentando proteger a los fabricantes europeos de un desequilibrio competitivo que su propia estrategia industrial había contribuido a agravar. La solución no puede consistir simplemente en levantar más barreras comerciales. Europa necesita reciprocidad con China, incluyendo medidas antisubvenciones cuando se demuestren distorsiones y requisitos de contenido local cuando se utilice dinero público para apoyar la producción estratégica. Pero también necesita una filosofía totalmente diferente a nivel interno.
Los objetivos climáticos deberían definir el destino, no imponer una única vía industrial para llegar a él. La neutralidad tecnológica es importante. La electricidad nuclear, las baterías, los híbridos, los combustibles sintéticos y otras tecnologías bajas en carbono deberían competir en función de su capacidad para reducir emisiones sin destruir la capacidad industrial. Y, sobre todo, Europa debe dejar de confundir la regulación con la política industrial. China empezó por crear cadenas de suministro, capacidad de producción, conocimientos tecnológicos y escala. Europa, en cambio, primero impuso objetivos y luego esperaba que la industria creara todo lo necesario para cumplirlos.
El cambio de rumbo de Alemania sugiere que las consecuencias de esa secuencia se están volviendo imposibles de ignorar. La elección no es entre rendirse ante la competencia china y encerrar a Europa tras barreras arancelarias. Es entre una política industrial diseñada en torno a la fortaleza europea y otra que siga imponiendo ambiciones sin tener en cuenta quién fabricará las tecnologías necesarias para alcanzarlas. La crisis del sector del automóvil en Europa no se gestó exclusivamente en Pekín. Parte de ella se gestó en Bruselas.