L’industria automobilistica europea sta pagando per due errori: i sussidi cinesi e il dogma ecologista di Bruxelles

Per anni, all’Europa è stato detto che il futuro dell’industria automobilistica sarebbe stato elettrico. Ci si aspettava che le case automobilistiche europee si adattassero, investissero miliardi, abbandonassero le tecnologie grazie alle quali avevano costruito un vantaggio competitivo globale e si preparassero alla fine del motore a combustione interna. E così hanno fatto. Il problema è che l’Europa ha spinto la propria industria automobilistica verso il campo di battaglia in cui la Cina era già la più forte.

La Germania sta ora iniziando ad affrontare le conseguenze. Il 28 agosto, i gruppi parlamentari che sostengono il governo del cancelliere Friedrich Merz hanno chiesto un intervento più deciso dell’UE contro la concorrenza internazionale sleale, comprese misure antidumping e antisovvenzioni più rapide e requisiti di contenuto locale per gli incentivi ai veicoli elettrici. Il documento non menzionava esplicitamente la Cina, ma fonti parlamentari tedesche non hanno lasciato dubbi sul suo obiettivo principale: l’eccesso di capacità industriale cinese. La stessa industria tedesca sta facendo pressione su Merz affinché adotti una posizione più dura nei confronti di Pechino.

Il cambiamento è significativo. Pochi paesi hanno tratto maggiori benefici dall’integrazione economica con la Cina quanto la Germania. Le sue aziende manifatturiere hanno venduto auto, prodotti chimici e macchinari a una classe media cinese in rapida espansione. La Volkswagen si è radicata profondamente nel mercato cinese. Quel modello sta crollando. Il deficit commerciale della Germania con la Cina ha raggiunto gli 89,3 miliardi di euro nel 2025. Le esportazioni tedesche verso la Cina sono crollate, mentre i prodotti cinesi competono sempre di più con quelli tedeschi sia all’estero che in Europa. Volkswagen, nel frattempo, sta preparando un’altra grande ristrutturazione a causa del calo delle vendite in Cina e della crescente pressione dei concorrenti, con possibili chiusure di stabilimenti e decine di migliaia di licenziamenti in discussione. La Cina è cambiata. Non è più semplicemente la fabbrica d’Europa o uno dei suoi mercati di esportazione più attraenti. È diventata un concorrente tecnologico e industriale. E non uno che opera in condizioni nemmeno lontanamente simili.

L’OCSE ha rilevato quest’anno che, tra il 2005 e il 2024, le aziende industriali cinesi hanno ricevuto, in media, da tre a otto volte più aiuti governativi rispetto al fatturato rispetto alle aziende con sede nelle economie dell’OCSE. La Commissione europea è giunta a una conclusione altrettanto importante nella sua indagine sui veicoli elettrici a batteria cinesi: la filiera cinese dei veicoli elettrici ha beneficiato di sussidi sleali che hanno minacciato di causare un danno economico ai produttori europei. Quell’indagine ha portato Bruxelles a imporre dazi compensativi, tra cui aliquote del 17% su BYD, del 18,8% su Geely e del 35,3% su SAIC. La Cina non ha conquistato il mercato dei veicoli elettrici solo grazie ai sussidi. Le sue aziende hanno innovato, raggiunto dimensioni enormi, integrato le catene di approvvigionamento delle batterie e prodotto auto sempre più in grado di competere sia in termini di qualità che di prezzo. L’Europa non imparerebbe nulla negando questo risultato. Ma imparerebbe ancora meno ignorando il proprio errore. Nel 2023, l’UE ha fissato un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ delle auto e dei furgoni nuovi a partire dal 2035. In pratica, secondo la legislazione attuale, ciò significa che le auto nuove immatricolate da quel momento in poi dovranno avere emissioni di scarico pari a zero. I produttori europei si sono quindi trovati di fronte a un segnale politico straordinariamente chiaro: reindirizzare gli investimenti dal motore a combustione interna verso l’elettrificazione.

Le conseguenze industriali erano del tutto prevedibili. I produttori europei vantavano decenni di esperienza, catene di approvvigionamento e un vantaggio competitivo nella tecnologia dei motori a combustione. La Cina, al contrario, aveva trascorso anni a costruire il proprio dominio nell’ecosistema emergente dei veicoli elettrici — dalla produzione di batterie e dalla lavorazione dei materiali critici fino a veicoli elettrici sempre più competitivi. L’Europa ha costretto la propria industria automobilistica a competere sul campo di battaglia in cui la Cina è più forte, senza prima assicurarsi che le aziende europee fossero pronte a vincere proprio lì. Quella non è stata una decarbonizzazione inevitabile. È stata una scelta politica sulla velocità e sulla direzione tecnologica della transizione.

Bruxelles ha già iniziato a fare marcia indietro rispetto alla sua rigidità iniziale. Nel 2025, ai costruttori è stato permesso di calcolare la conformità agli obiettivi di CO₂ sull’arco del periodo 2025–2027, anziché anno per anno. Poi, a dicembre, la Commissione ha proposto di sostituire l’obbligo di riduzione del 100% a partire dal 2035 con un obiettivo del 90% sulle emissioni allo scarico, permettendo agli ibridi plug-in, ai veicoli con range extender e persino alle auto con motore a combustione che usano determinati carburanti a basse emissioni di carbonio di continuare a avere un ruolo anche dopo il 2035.

La direzione che si sta prendendo è significativa. Si sta introducendo la flessibilità dopo che i produttori hanno già passato anni a riorganizzare gli investimenti in base a regole che ora la stessa Bruxelles considera troppo rigide. Non si può dare tutta la colpa all’Unione Europea per i problemi della Volkswagen. L’azienda ha i suoi problemi di costi. La dirigenza sta valutando una drastica ristrutturazione, e la concorrenza cinese è solo uno dei fattori, insieme ai dazi, alla domanda debole e alle inefficienze strutturali. L’Europa dovrebbe resistere alla tentazione di trasformare ogni produttore in difficoltà in una vittima che merita una protezione permanente. Ma nemmeno la politica normativa va assolto da ogni responsabilità. Ai costruttori automobilistici europei è stato chiesto contemporaneamente di finanziare una costosa transizione tecnologica, di rispettare obiettivi ambientali sempre più esigenti e di competere con aziende che beneficiano di un ecosistema industriale fortemente sostenuto dallo Stato cinese.

Bruxelles alla fine ha risposto con i dazi. A quel punto, stava cercando di proteggere i produttori europei da uno squilibrio competitivo che la sua stessa strategia industriale aveva contribuito a rendere più pericoloso. La risposta non può essere semplicemente quella di alzare le barriere commerciali. L’Europa ha bisogno di reciprocità nei confronti della Cina, comprese misure antisovvenzioni laddove siano dimostrate distorsioni e requisiti di contenuto locale laddove si utilizzino fondi pubblici per sostenere la produzione strategica. Ma ha anche bisogno di una filosofia fondamentalmente diversa al suo interno.

Gli obiettivi climatici dovrebbero definire la meta, non imporre un unico percorso industriale per raggiungerla. La neutralità tecnologica è fondamentale. L’energia nucleare, le batterie, i veicoli ibridi, i carburanti sintetici e altre tecnologie a basse emissioni di carbonio dovrebbero competere in base alla loro capacità di ridurre le emissioni senza distruggere la capacità industriale. Soprattutto, l’Europa deve smetterla di confondere la regolamentazione con la politica industriale. La Cina ha prima creato le catene di approvvigionamento, la capacità produttiva, le competenze tecnologiche e le dimensioni necessarie. L’Europa invece ha prima imposto degli obiettivi e poi si è aspettata che l’industria creasse tutto il necessario per raggiungerli.

Il cambio di rotta della Germania suggerisce che le conseguenze di quella serie di eventi stiano diventando impossibili da ignorare. La scelta non è tra arrendersi alla concorrenza cinese e chiudere l’Europa dietro barriere tariffarie. È tra una politica industriale pensata in base ai punti di forza europei e una che continua a imporre obiettivi senza considerare chi produrrà le tecnologie necessarie per raggiungerli. La crisi automobilistica europea non è stata causata esclusivamente da Pechino. In parte è stata causata da Bruxelles.