Subscribe
I åratal fick Europa höra att bilindustrins framtid skulle vara elektrisk. De europeiska tillverkarna förväntades anpassa sig, investera miljarder, överge den teknik som de hade byggt upp en global konkurrensfördel på och förbereda sig för förbränningsmotorns slut. Det gjorde de också. Problemet är att Europa drev sin bilindustri in på det slagfält där Kina redan var starkast.
Tyskland börjar nu ta itu med konsekvenserna. Den 28 augusti krävde de parlamentsgrupper som stöder förbundskansler Friedrich Merz regering kraftfullare EU-åtgärder mot orättvis internationell konkurrens, däribland snabbare antidumpnings- och antisubventionsåtgärder samt krav på lokalt innehåll för subventioner av elfordon. I dokumentet nämndes inte Kina uttryckligen, men tyska parlamentariska källor lämnade föga tvivel om dess huvudsakliga mål: den kinesiska industriella överkapaciteten. Den tyska industrin själv pressar Merz att inta en hårdare hållning gentemot Peking.
Förändringen är betydande. Få länder har gynnats mer av den ekonomiska integrationen med Kina än Tyskland. Landets tillverkare sålde bilar, kemikalier och maskiner till en snabbt växande kinesisk medelklass. Volkswagen etablerade sig starkt på den kinesiska marknaden. Den modellen håller på att rasa samman. Tysklands handelsunderskott gentemot Kina uppgick till 89,3 miljarder euro år 2025. Den tyska exporten till Kina har minskat kraftigt, samtidigt som kinesiska produkter i allt högre grad konkurrerar med tyska både utomlands och inom Europa. Volkswagen förbereder under tiden ännu en omfattande omstrukturering mot bakgrund av sjunkande försäljning i Kina och växande press från konkurrenterna, där eventuella fabriksnedläggningar och tiotusentals uppsägningar diskuteras. Kina har förändrats. Landet är inte längre bara Europas fabrik eller en av dess mest attraktiva exportmarknader. Det har blivit en teknisk och industriell konkurrent. Och inte en som verkar under ens i närheten lika villkor.
OECD konstaterade i år att kinesiska industriföretag mellan 2005 och 2024 i genomsnitt erhöll mellan tre och åtta gånger mer statligt stöd i förhållande till omsättningen än företag i OECD-länderna. Europeiska kommissionen drog en lika viktig slutsats i sin undersökning av kinesiska batteridrivna elfordon: den kinesiska värdekedjan för elfordon gynnades av orättvisa subventioner som hotade att orsaka ekonomisk skada för europeiska tillverkare. Den utredningen ledde slutligen till att Bryssel införde utjämningstullar, bland annat på 17 % för BYD, 18,8 % för Geely och 35,3 % för SAIC. Kina erövrade inte marknaden för elfordon enbart genom subventioner. Dess företag innoverade, uppnådde en enorm skala, integrerade batteriförsörjningskedjor och tillverkade bilar som i allt högre grad kunde konkurrera både vad gäller kvalitet och pris. Europa skulle inte lära sig något genom att förneka den prestationen. Men det skulle lära sig ännu mindre genom att ignorera sitt eget misstag. År 2023 fastställde EU ett mål om 100-procentig minskning av koldioxidutsläppen från nya personbilar och skåpbilar från och med 2035. I praktiken innebär det, enligt gällande lagstiftning, att nya bilar som registreras från och med det året måste ha noll utsläpp från avgasröret. De europeiska tillverkarna stod därför inför en oerhört tydlig politisk signal: att omdirigera investeringarna bort från förbränningsmotorn och mot elektrifiering.
De industriella konsekvenserna var helt förutsägbara. De europeiska tillverkarna hade årtionden av expertis, leveranskedjor och konkurrensfördelar inom förbränningsmotortekniken. Kina hade däremot ägnat år åt att bygga upp en dominerande ställning inom det framväxande ekosystemet för elfordon – från batteritillverkning och bearbetning av kritiska material till allt mer konkurrenskraftiga elfordon. Europa tvingade sin bilindustri att konkurrera på Kinas starkaste slagfält innan man säkerställde att de europeiska företagen var rustade för att vinna där. Det var inte en oundviklig utfasning av fossila bränslen. Det var ett politiskt val om övergångens takt och tekniska inriktning.
Bryssel har redan börjat backa från sin ursprungliga strikta hållning. År 2025 fick tillverkarna räkna ut huruvida de uppfyllde koldioxidmålen över perioden 2025–2027 istället för år för år. I december föreslog sedan kommissionen att kravet på 100-procentig minskning från och med 2035 skulle ersättas med ett mål på 90 procent för avgasutsläpp, vilket innebär att laddhybrider, räckviddsförlängare och till och med fordon med förbränningsmotor som använder vissa koldioxidsnåla bränslen kan fortsätta att spela en roll efter 2035.
Utvecklingsriktningen är talande. Flexibilitet införs först nu, efter att tillverkarna redan har ägnat år åt att omstrukturera sina investeringar utifrån regler som Bryssel självt nu anser vara för rigida. Volkswagens problem kan inte helt och hållet skyllas på Europeiska unionen. Företaget har sina egna kostnadsproblem. Ledningen överväger en dramatisk omstrukturering, och den kinesiska konkurrensen är bara en av flera faktorer – vid sidan av tullar, svag efterfrågan och strukturella ineffektiviteter. Europa bör motstå frestelsen att göra varje tillverkare med dåliga resultat till ett offer som förtjänar permanent skydd. Men inte heller bör regleringspolitiken frikännas. De europeiska biltillverkarna ombads samtidigt att finansiera en kostsam teknisk omställning, uppfylla allt mer krävande miljömål och konkurrera med företag som gynnas av ett industriellt ekosystem som får omfattande stöd från den kinesiska staten.
Bryssel svarade till slut med tullar. Vid det laget försökte man skydda europeiska tillverkare från en obalans i konkurrensen som den egna industripolitiken hade bidragit till att göra ännu farligare. Lösningen kan inte enbart vara högre handelshinder. Europa behöver ömsesidighet gentemot Kina, inklusive antisubventionsåtgärder där snedvridningar kan påvisas och krav på lokalt innehåll där offentliga medel används för att stödja strategisk produktion. Men det behöver också en helt annan filosofi på hemmaplan.
Klimatmålen bör definiera målet, inte diktera en enda industriell väg dit. Teknikneutralitet är viktigt. Kärnkraft, batterier, hybridfordon, e-bränslen och annan koldioxidsnål teknik bör konkurrera utifrån sin förmåga att minska utsläppen utan att förstöra den industriella kapaciteten. Framför allt måste Europa sluta blanda ihop reglering med industripolitik. Kina byggde först upp leveranskedjor, produktionskapacitet, teknisk expertis och skala. Europa satte först upp mål och förväntade sig sedan att industrin skulle bygga upp allt som krävdes för att uppfylla dem.
Tysklands kursändring tyder på att konsekvenserna av denna utveckling börjar bli omöjliga att ignorera. Valet står inte mellan att ge efter för den kinesiska konkurrensen och att stänga in Europa bakom tullmurar. Det står mellan en industripolitik som utformas utifrån Europas styrka och en som fortsätter att ställa upp ambitioner utan att beakta vem som ska tillverka den teknik som krävs för att uppnå dem. Europas bilkris har inte enbart sitt ursprung i Peking. En del av den har sitt ursprung i Bryssel.