Europska automobilska industrija plaća cijenu za dvije pogreške: kineske subvencije i zelenu dogmu Bruxellesa

Godinama se Europi govorilo da će budućnost automobilske industrije biti električna. Od europskih proizvođača očekivalo se da se prilagode, ulože milijarde, napuste tehnologije u kojima su izgradili globalnu konkurentsku prednost i pripreme se za kraj motora s unutarnjim izgaranjem. To su i učinili. Problem je u tome što je Europa gurnula svoju automobilsku industriju prema bojnom polju na kojem je Kina već bila najjača.

Njemačka se sada počinje suočavati s posljedicama. Dana 28. kolovoza, parlamentarne skupine koje podržavaju vladu kancelara Friedricha Merza pozvale su na snažnije djelovanje EU protiv nelojalne međunarodne konkurencije, uključujući brže antidampinške i antisubvencijske mjere te zahtjeve za lokalnim udjelom za poticaje za električna vozila. U dokumentu nije izričito navedena Kina, ali njemački parlamentarni izvori nisu ostavili puno sumnje oko njegove glavne mete: kineskog industrijskog prekapaciteta. Sama njemačka industrija vrši pritisak na Merz da zauzme čvršći stav prema Pekingu.

Promjena je značajna. Malo je zemalja imalo više koristi od ekonomske integracije s Kinom od Njemačke. Njezini proizvođači prodavali su automobile, kemikalije i strojeve brzo rastućoj kineskoj srednjoj klasi. Volkswagen se duboko ukorijenio na kineskom tržištu. Taj se model urušava. Njemački trgovinski deficit s Kinom dosegao je 89,3 milijarde eura u 2025. Njemački izvoz u Kinu naglo je pao, dok kineski proizvodi sve više konkuriraju njemačkim i u inozemstvu i unutar Europe. Volkswagen, u međuvremenu, priprema još jedno veliko restrukturiranje usred pada kineske prodaje i rastućeg pritiska konkurenata, s potencijalnim zatvaranjem tvornica i desecima tisuća otpuštanja. Kina se promijenila. Više nije samo europska tvornica ili jedno od njezinih najatraktivnijih izvoznih tržišta. Postala je tehnološki i industrijski konkurent. I to ne konkurent koji posluje pod ni približno istim uvjetima.

OECD je ove godine utvrdio da su kineske industrijske tvrtke u prosjeku primale između tri i osam puta veću državnu potporu u odnosu na prihode od tvrtki smještenih u gospodarstvima OECD-a između 2005. i 2024. Europska komisija došla je do slično važnog zaključka u svojoj istrazi o kineskim baterijskim električnim vozilima: kineski lanac vrijednosti električnih vozila imao je koristi od nepravednih subvencija koje su prijetile ekonomskom štetom europskim proizvođačima. Ta je istraga na kraju dovela do toga da Bruxelles uvede kompenzacijske carine, uključujući stope od 17% za BYD, 18,8% za Geely i 35,3% za SAIC. Kina nije osvojila tržište električnih vozila samo subvencijama. Njezine tvrtke inovirale su, postigle ogroman opseg, integrirale lance opskrbe baterijama i proizvodile automobile koji su sve sposobniji konkurirati kvalitetom i cijenom. Europa ne bi ništa naučila poricanjem tog postignuća. Ali naučila bi još manje ignoriranjem vlastite pogreške. EU je 2023. godine utvrdio cilj smanjenja emisija CO₂ iz novih automobila i kombija od 100% od 2035. U praksi, prema važećem zakonodavstvu, to znači da novi automobili registrirani od tada moraju imati nulte emisije ispušnih plinova. Europski proizvođači su se stoga suočili s izvanredno jasnim političkim signalom: preusmjeriti ulaganja s motora s unutarnjim izgaranjem prema elektrifikaciji.

Industrijske posljedice bile su potpuno predvidljive. Europski proizvođači posjedovali su desetljeća stručnosti, lance opskrbe i konkurentsku prednost u tehnologiji motora s unutarnjim izgaranjem. Kina je, nasuprot tome, godinama gradila dominaciju u nastajućem ekosustavu električnih vozila – od proizvodnje baterija i obrade kritičnih materijala do sve konkurentnijih električnih vozila. Europa je prisilila svoju automobilsku industriju da se natječe na najjačem kineskom bojnom polju prije nego što je osigurala da su europske tvrtke opremljene za pobjedu tamo. To nije bila neizbježna dekarbonizacija. Bio je to politički izbor o brzini i tehnološkom smjeru tranzicije.

Bruxelles je već počeo odustajati od svoje izvorne rigidnosti. Godine 2025. proizvođačima je bilo dopušteno izračunati usklađenost s ciljevima CO₂ za razdoblje 2025. – 2027., umjesto godinu po godinu. Zatim je u prosincu Komisija predložila zamjenu zahtjeva za smanjenje od 100 % od 2035. ciljem emisija iz ispušne cijevi od 90 %, što bi omogućilo plug-in hibridima, produživačima dometa, pa čak i vozilima s motorima s unutarnjim izgaranjem koja koriste određena goriva s niskim udjelom ugljika da zadrže ulogu nakon 2035.

Smjer kretanja je otkrivajući. Fleksibilnost se uvodi nakon što su proizvođači već godinama reorganizirali ulaganja oko pravila koja sam Bruxelles sada smatra previše krutim. Volkswagenovi problemi ne mogu se u potpunosti pripisati Europskoj uniji. Tvrtka ima vlastiti problem s troškovima. Njezina uprava razmatra dramatično restrukturiranje, a kineska konkurencija samo je jedan faktor uz carine, slabu potražnju i strukturne neučinkovitosti. Europa bi se trebala oduprijeti iskušenju da svakog proizvođača koji loše posluje pretvori u žrtvu koja zaslužuje trajnu zaštitu. Ali ni regulatorna politika ne bi trebala biti apsolvirana. Od europskih proizvođača automobila istovremeno se tražilo da financiraju skupu tehnološku tranziciju, pridržavaju se sve zahtjevnijih ekoloških ciljeva i natječu se s tvrtkama koje imaju koristi od industrijskog ekosustava koji snažno podržava kineska država.

Bruxelles je na kraju odgovorio carinama. Do tada je pokušavao zaštititi europske proizvođače od konkurentske neravnoteže koju je njegova vlastita industrijska strategija učinila opasnijom. Odgovor ne može biti jednostavno veće trgovinske barijere. Europi je potreban reciprocitet prema Kini, uključujući mjere protiv subvencija tamo gdje se pokazuju poremećaji i zahtjeve za lokalnim sadržajem tamo gdje se javni novac koristi za potporu strateškoj proizvodnji. Ali također joj je potrebna i temeljno drugačija filozofija kod kuće.

Klimatski ciljevi trebali bi definirati odredište, a ne diktirati jedan industrijski put prema njemu. Tehnološka neutralnost je važna. Nuklearna energija, baterije, hibridi, e-goriva i druge tehnologije s niskim udjelom ugljika trebale bi se natjecati prema svojoj sposobnosti smanjenja emisija bez uništavanja industrijskih kapaciteta. Iznad svega, Europa mora prestati brkati regulaciju s industrijskom politikom. Kina je prva izgradila lance opskrbe, proizvodne kapacitete, tehnološku stručnost i opseg. Europa je prva nametnula ciljeve i očekivala od industrije da nakon toga izgradi sve što je potrebno za njihovo ispunjavanje.

Promjena smjera u Njemačkoj sugerira da posljedice tog slijeda postaju nemoguće ignorirati. Izbor nije između predaje kineskoj konkurenciji i zatvaranja Europe iza carinskih zidova. Izbor je između industrijske politike osmišljene oko europske snage i one koja nastavlja nametati ambicije bez razmatranja tko će proizvoditi tehnologije potrebne za njihovo postizanje. Europska automobilska kriza nije nastala isključivo u Pekingu. Dio nje nastao je u Bruxellesu.