Subscribe
Po celá léta se v Evropě tvrdilo, že budoucnost automobilového průmyslu bude patřit elektromobilům. Od evropských výrobců se očekávalo, že se přizpůsobí, investují miliardy, opustí technologie, díky nimž si vybudovali globální konkurenční výhodu, a připraví se na konec spalovacích motorů. To také udělali. Problémem však je, že Evropa tlačila svůj automobilový průmysl na bojiště, na kterém již Čína byla nejsilnější.
Německo se nyní začíná potýkat s důsledky této situace. 28. srpna vyzvaly parlamentní frakce podporující vládu kancléře Friedricha Merze k razantnějšímu postupu EU proti nekalé mezinárodní konkurenci, včetně rychlejšího zavádění antidumpingových a antisubvenčních opatření a požadavků na místní obsah v rámci pobídek pro elektromobily. Dokument sice výslovně nejmenoval Čínu, ale německé parlamentní zdroje nenechaly nikoho na pochybách, co je jeho hlavním cílem: čínské průmyslové nadkapacity. Samotný německý průmysl tlačí na Merze, aby zaujal tvrdší postoj vůči Pekingu.
Změna je zásadní. Jen málokterá země těží z hospodářské integrace s Čínou více než Německo. Němečtí výrobci prodávali automobily, chemikálie a stroje rychle se rozrůstající čínské střední třídě. Společnost Volkswagen se na čínském trhu pevně etablovala. Tento model se však hroutí. Obchodní deficit Německa vůči Číně dosáhl v roce 2025 výše 89,3 miliardy eur. Německý vývoz do Číny prudce poklesl, zatímco čínské výrobky stále více konkurují těm německým jak v zahraničí, tak i v samotné Evropě. Společnost Volkswagen mezitím připravuje další rozsáhlou restrukturalizaci v souvislosti s klesajícími prodeji v Číně a rostoucím tlakem ze strany konkurence, přičemž se diskutuje o možném uzavření továren a propuštění desítek tisíc zaměstnanců. Čína se změnila. Už není pouze evropskou továrnou ani jedním z nejatraktivnějších vývozních trhů. Stala se technologickým a průmyslovým konkurentem. A to konkurentem, který nepůsobí ani zdaleka za stejných podmínek.
Organizace OECD letos zjistila, že čínské průmyslové podniky v letech 2005 až 2024 obdržely v poměru k tržbám v průměru třikrát až osmkrát více státní podpory než společnosti se sídlem v zemích OECD. Evropská komise dospěla k podobně důležitému závěru ve svém šetření týkajícího se čínských elektromobilů: čínský hodnotový řetězec elektromobilů těžil z nekalých dotací, které ohrožovaly evropské výrobce hospodářskou újmou. Toto šetření nakonec vedlo Brusel k uložení vyrovnávacích cel, včetně sazeb ve výši 17 % pro společnost BYD, 18,8 % pro společnost Geely a 35,3 % pro společnost SAIC. Čína si trh s elektromobily nezískala pouze díky dotacím. Její společnosti inovovaly, dosáhly obrovského rozsahu, integrovaly dodavatelské řetězce baterií a vyráběly automobily, které byly stále více schopné konkurovat jak v kvalitě, tak v ceně. Evropa by se nic nenaučila, kdyby tento úspěch popírala. Ještě méně by se však naučila, kdyby ignorovala svou vlastní chybu. V roce 2023 stanovila EU cíl 100% snížení emisí CO₂ z nových osobních a užitkových vozidel od roku 2035. V praxi to podle současné legislativy znamená, že nové automobily registrované od tohoto data musí mít nulové emise z výfuku. Evropští výrobci tak čelili mimořádně jasnému politickému signálu: přesměrovat investice od spalovacích motorů směrem k elektrifikaci.
Dopady na průmysl byly zcela předvídatelné. Evropští výrobci disponovali desítkami let zkušeností, dodavatelskými řetězci a konkurenční výhodou v oblasti technologie spalovacích motorů. Čína naproti tomu strávila roky budováním dominantního postavení v rámci rozvíjejícího se ekosystému elektromobilů – od výroby baterií a zpracování klíčových materiálů až po stále konkurenceschopnější elektromobily. Evropa donutila svůj automobilový průmysl soutěžit na nejsilnějším čínském bojišti, aniž by nejprve zajistila, že evropské společnosti budou na vítězství v této oblasti dostatečně připraveny. To nebyla nevyhnutelná dekarbonizace. Jednalo se o politické rozhodnutí ohledně tempa a technologického směřování této transformace.
Brusel již začal ustupovat od svého původního striktního postoje. V roce 2025 bylo výrobcům povoleno vypočítávat splnění cílů v oblasti emisí CO₂ za období 2025–2027, nikoli rok po roce. V prosinci pak Komise navrhla nahradit požadavek na 100% snížení emisí od roku 2035 cílem 90 % snížení emisí z výfuku, což umožní, aby si plug-in hybridy, vozidla s prodlužovačem dojezdu a dokonce i vozidla se spalovacím motorem využívající určitá nízkouhlíková paliva zachovala svou roli i po roce 2035.
Směr, kterým se ubíráme, je velmi výmluvný. Flexibilita se zavádí až poté, co výrobci strávili roky reorganizací investic podle pravidel, která nyní samotný Brusel považuje za příliš přísná. Problémy společnosti Volkswagen nelze zcela přičítat Evropské unii. Společnost má své vlastní problémy s náklady. Její vedení zvažuje dramatickou restrukturalizaci a čínská konkurence je pouze jedním z faktorů vedle cel, slabé poptávky a strukturální neefektivity. Evropa by měla odolat pokušení dělat z každého výrobce s špatnými výsledky oběť, která si zaslouží trvalou ochranu. Ani regulační politika by však neměla být zbavena odpovědnosti. Od evropských automobilek se současně požadovalo, aby financovaly nákladný technologický přechod, plnily stále náročnější environmentální cíle a konkurovaly společnostem, které těží z průmyslového ekosystému silně podporovaného čínským státem.
Brusel nakonec reagoval zavedením cel. V té době se snažil chránit evropské výrobce před nerovnováhou v hospodářské soutěži, kterou jeho vlastní průmyslová strategie pomohla ještě více prohloubit. Řešením nemohou být pouze vyšší obchodní bariéry. Evropa potřebuje vůči Číně reciprocitu, včetně antisubvenčních opatření v případech, kde jsou prokázána narušení trhu, a požadavků na místní obsah tam, kde se veřejné prostředky využívají k podpoře strategické výroby. Potřebuje však také zásadně odlišnou filozofii na domácí půdě.
Klimatické cíle by měly definovat konečný cíl, nikoli předepisovat jedinou průmyslovou cestu k jeho dosažení. Technologická neutralita je důležitá. Elektřina z jaderných zdrojů, baterie, hybridní vozidla, e-paliva a další nízkouhlíkové technologie by měly soutěžit na základě své schopnosti snižovat emise, aniž by docházelo k ničení průmyslové kapacity. Evropa musí především přestat zaměňovat regulaci s průmyslovou politikou. Čína nejprve vybudovala dodavatelské řetězce, výrobní kapacity, technologické know-how a dosáhla potřebného rozsahu. Evropa nejprve stanovila cíle a teprve poté očekávala, že průmysl vybuduje vše potřebné k jejich splnění.
Změna kurzu Německa naznačuje, že důsledky této situace již nelze ignorovat. Nejde o volbu mezi kapitulací před čínskou konkurencí a uzavřením Evropy za celními bariérami. Jde o volbu mezi průmyslovou politikou založenou na evropské síle a politikou, která i nadále prosazuje ambiciózní cíle, aniž by zohledňovala, kdo bude vyrábět technologie potřebné k jejich dosažení. Evropská automobilová krize nevznikla výlučně v Pekingu. Část jejího vzniku má původ v Bruselu.