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Pendant des années, on a fait croire à l’Europe que l’avenir de l’industrie automobile serait électrique. On attendait des constructeurs européens qu’ils s’adaptent, qu’ils investissent des milliards, qu’ils abandonnent les technologies grâce auxquelles ils avaient acquis un avantage concurrentiel mondial et qu’ils se préparent à la fin du moteur à combustion interne. C’est ce qu’ils ont fait. Le problème, c’est que l’Europe a poussé son industrie automobile sur le terrain où la Chine était déjà la plus forte.
L’Allemagne commence désormais à en subir les conséquences. Le 28 août, les groupes parlementaires soutenant le gouvernement du chancelier Friedrich Merz ont appelé à une action plus ferme de l’UE contre la concurrence internationale déloyale, notamment par des mesures antidumping et antisubventions plus rapides, ainsi que par des exigences de contenu local pour les aides en faveur des véhicules électriques. Le document ne mentionnait pas explicitement la Chine, mais des sources parlementaires allemandes n’ont laissé planer aucun doute quant à sa cible principale : la surcapacité industrielle chinoise. L’industrie allemande elle-même fait pression sur M. Merz pour qu’il adopte une position plus ferme à l’égard de Pékin.
Ce changement est considérable. Peu de pays ont autant profité de l’intégration économique avec la Chine que l’Allemagne. Ses industriels ont vendu des voitures, des produits chimiques et des machines à une classe moyenne chinoise en pleine expansion. Volkswagen s’est profondément ancré sur le marché chinois. Ce modèle est en train de s’effondrer. Le déficit commercial de l’Allemagne avec la Chine a atteint 89,3 milliards d’euros en 2025. Les exportations allemandes vers la Chine ont fortement chuté, tandis que les produits chinois concurrencent de plus en plus les produits allemands, tant à l’étranger qu’en Europe. Volkswagen, quant à elle, se prépare à une nouvelle restructuration majeure face à la baisse de ses ventes en Chine et à la pression croissante de ses concurrents ; des fermetures d’usines et des suppressions de dizaines de milliers d’emplois sont à l’étude. La Chine a changé. Elle n’est plus simplement l’usine de l’Europe ni l’un de ses marchés d’exportation les plus attractifs. Elle est devenue un concurrent technologique et industriel. Et pas un concurrent opérant dans des conditions même de loin identiques.
L’OCDE a constaté cette année que, entre 2005 et 2024, les entreprises industrielles chinoises ont bénéficié, en moyenne, d’un soutien public représentant entre trois et huit fois plus de leur chiffre d’affaires que les entreprises implantées dans les économies de l’OCDE. La Commission européenne est parvenue à une conclusion tout aussi importante dans le cadre de son enquête sur les véhicules électriques à batterie chinois : la chaîne de valeur chinoise des véhicules électriques a bénéficié de subventions déloyales qui menaçaient de causer un préjudice économique aux producteurs européens. Cette enquête a finalement conduit Bruxelles à imposer des droits compensateurs, notamment des taux de 17 % pour BYD, de 18,8 % pour Geely et de 35,3 % pour SAIC. La Chine n’a pas conquis le marché des véhicules électriques grâce aux seules subventions. Ses entreprises ont innové, atteint une envergure considérable, intégré les chaînes d’approvisionnement en batteries et produit des voitures de plus en plus compétitives tant en termes de qualité que de prix. L’Europe n’apprendrait rien à nier cette réussite. Mais elle en apprendrait encore moins en ignorant sa propre erreur. En 2023, l’UE a fixé un objectif de réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures et fourgonnettes neuves à partir de 2035. Concrètement, en vertu de la législation actuelle, cela signifie que les voitures neuves immatriculées à partir de cette date devront afficher zéro émission à l’échappement. Les constructeurs européens ont donc été confrontés à un signal politique extrêmement clair : réorienter les investissements loin du moteur à combustion interne vers l’électrification.
Les conséquences industrielles étaient tout à fait prévisibles. Les constructeurs européens disposaient de plusieurs décennies d’expertise, de chaînes d’approvisionnement et d’un avantage concurrentiel dans le domaine de la technologie des moteurs à combustion. La Chine, en revanche, avait passé des années à asseoir sa domination sur l’écosystème émergent des véhicules électriques — de la fabrication des batteries et du traitement des matériaux critiques aux véhicules électriques de plus en plus compétitifs. L’Europe a contraint son industrie automobile à rivaliser sur le terrain où la Chine est la plus forte, sans s’être préalablement assurée que les entreprises européennes disposaient des moyens nécessaires pour y remporter la victoire. Il ne s’agissait pas là d’une décarbonisation inévitable, mais d’un choix politique concernant le rythme et l’orientation technologique de la transition.
Bruxelles a déjà commencé à assouplir sa position initiale. En 2025, les constructeurs ont été autorisés à calculer leur conformité aux objectifs de CO₂ sur la période 2025-2027 plutôt que sur une base annuelle. Puis, en décembre, la Commission a proposé de remplacer l’exigence de réduction de 100 % à partir de 2035 par un objectif de 90 % pour les émissions à l’échappement, permettant ainsi aux hybrides rechargeables, aux véhicules à autonomie prolongée et même aux véhicules à moteur à combustion utilisant certains carburants à faible teneur en carbone de continuer à jouer un rôle après 2035.
La tendance qui se dessine est révélatrice. La flexibilité est introduite alors que les constructeurs ont déjà passé des années à réorganiser leurs investissements en fonction de règles que Bruxelles elle-même juge désormais trop rigides. On ne peut pas imputer l’ensemble des problèmes de Volkswagen à l’Union européenne. L’entreprise a ses propres problèmes de coûts. Sa direction envisage une restructuration radicale, et la concurrence chinoise n’est qu’un facteur parmi d’autres, aux côtés des droits de douane, de la faiblesse de la demande et des inefficacités structurelles. L’Europe devrait résister à la tentation de transformer chaque constructeur en difficulté en une victime méritant une protection permanente. Mais la politique réglementaire ne doit pas non plus être absoute. Les constructeurs automobiles européens ont été simultanément contraints de financer une transition technologique coûteuse, de se conformer à des objectifs environnementaux de plus en plus exigeants et de rivaliser avec des entreprises bénéficiant d’un écosystème industriel fortement soutenu par l’État chinois.
Bruxelles a fini par riposter en imposant des droits de douane. À ce moment-là, elle cherchait à protéger les industriels européens contre un déséquilibre concurrentiel que sa propre stratégie industrielle avait contribué à aggraver. La réponse ne peut se limiter à un renforcement des barrières commerciales. L’Europe a besoin de réciprocité vis-à-vis de la Chine, notamment de mesures antisubventions lorsque des distorsions sont avérées et d’exigences en matière de contenu local lorsque des fonds publics sont utilisés pour soutenir une production stratégique. Mais elle a également besoin d’une philosophie fondamentalement différente au niveau interne.
Les objectifs climatiques doivent définir la destination, et non imposer une voie industrielle unique pour y parvenir. La neutralité technologique est essentielle. L’électricité d’origine nucléaire, les batteries, les véhicules hybrides, les carburants synthétiques et les autres technologies à faible émission de carbone doivent se faire concurrence en fonction de leur capacité à réduire les émissions sans détruire le tissu industriel. Avant tout, l’Europe doit cesser de confondre réglementation et politique industrielle. La Chine a d’abord mis en place des chaînes d’approvisionnement, des capacités de production, un savoir-faire technologique et une économie d’échelle. L’Europe a d’abord imposé des objectifs, puis attendu de l’industrie qu’elle mette en place tout ce qui était nécessaire pour les atteindre par la suite.
Le changement de cap de l’Allemagne suggère que les conséquences de cette évolution deviennent impossibles à ignorer. Le choix ne se résume pas à s’incliner face à la concurrence chinoise ou à refermer l’Europe derrière des barrières douanières. Il s’agit plutôt de choisir entre une politique industrielle conçue autour des atouts européens et une politique qui continue d’imposer des ambitions sans se demander qui fabriquera les technologies nécessaires à leur réalisation. La crise automobile européenne n’est pas le fait exclusif de Pékin. Elle trouve en partie son origine à Bruxelles.