Subscribe
Există o școală de gândire, care nu duce lipsă de adepți în pântecele bestiei care este reglementarea afacerilor UE, conform căreia singura modalitate de a determina industria auto europeană să treacă la electricitate este de a o forța.
Aceștia se gândesc: „Interziceți motorul cu combustie la o dată fixă în viitor, impuneți sancțiuni drastice în caz de nerespectare și suntem pe un drum bun”. De asemenea, se pot gândi, sau nu, că „trebuie să funcționeze pentru noi, uitați-vă cum a funcționat pentru Uniunea Sovietică”.
Dar logica simplă, dorința de planuri industriale mărețe ale SU și realitatea industrială complexă nu se înțeleg întotdeauna, iar oricine a urmărit Bruxelles-ul încercând să reglementeze modul în care ajunge la un rezultat știe cum tinde să meargă asta.
Pachetul auto al Comisiei Europene, care a fost lansat în decembrie 2025, are o viziune diferită. Acesta încearcă să ajungă în același loc – mai puține emisii, transport mai curat, zero emisii nete până în 2050 – fără a arunca în aer industria pe drum. Dacă credeți că acest lucru este înțelept sau nechibzuit depinde probabil de cât de multă încredere aveți în producătorii europeni de automobile pentru a se adapta atunci când nimeni nu le ține un pistol la tâmplă.
Ce conține de fapt
Pachetul are patru piese principale și merită să înțelegem ce face fiecare înainte de a ne întreba dacă este suficient sau nu.
În primul rând, standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și camionete vor fi revizuite. Din 2035, producătorii trebuie să reducă emisiile de gaze de eșapament cu 90 %. Celelalte 10 % pot fi compensate – oțel cu emisii reduse de carbon fabricat în UE, combustibili electrici, biocombustibili. Deci, în practică, mașinile cu motoare cu combustie nu vor dispărea complet după 2035, atât timp cât folosesc materiale sau combustibili sustenabili. Acesta este un aspect destul de important și nu a primit suficientă atenție. Înainte de 2035, există stimulente – „supercredite” – pentru producătorii care construiesc vehicule electrice mici și accesibile în UE.
În al doilea rând, stimulentul pentru baterii. 1,8 miliarde de euro pe masă, dintre care 1,5 miliarde de euro sub formă de împrumuturi fără dobândă, destinate producătorilor europeni de baterii. Scopul este construirea unui lanț de aprovizionare cu baterii care să nu depindă de China pentru absolut totul,
În al treilea rând, Automotive Omnibus. Consolidarea legislației secundare, simplificarea testelor pentru camionete și camioane, armonizarea diferitelor norme. Toate aceste lucruri bune. Un aspect care contează mai mult decât pare: normele privind timpul de odihnă pentru șoferii de camionete electrice sunt aliniate la normele privind camionetele cu motor cu combustie. Dacă conduceți o firmă de livrări și încercați să vă dați seama dacă trecerea la electricitate are vreun sens din punct de vedere financiar, acest tip de paritate a reglementărilor contează de fapt destul de mult. Comisia afirmă că raționalizarea economisește producătorilor aproximativ 706 milioane EUR pe an. Face parte dintr-un efort mai mare de a reduce costurile administrative în valoare de 14,3 miliarde EUR în toate sectoarele, deși dacă aceste cifre se materializează este o cu totul altă întrebare.
În al patrulea rând, obiective naționale obligatorii pentru vehiculele cu emisii zero și reduse în flotele marilor companii. Practic, încurajarea decarbonizării prin achiziționarea de autovehicule de către companii, mai degrabă decât așteptarea ca consumatorii individuali să facă trecerea, ceea ce, la prețurile actuale ale vehiculelor electrice, ar putea fi o așteptare foarte lungă.
Argumente în favoarea acestei abordări
Grupurile industriale au fost deosebit de pozitive în această privință, ceea ce în sine vă spune ceva. De obicei, atunci când Comisia anunță un pachet major de reglementări, primul lucru pe care îl auzi din partea industriei sunt plângeri. Nu și de această dată. HGV Ireland, care reprezintă vehiculele grele de marfă, a subliniat flexibilitatea standardelor privind emisiile de CO2 și egalizarea timpului de odihnă pentru camionete ca dovadă a faptului că, pentru prima dată, cineva de la Bruxelles a fost cu adevărat atent.
Accentul pus pe componentele fabricate în UE – baterii, oțel cu conținut scăzut de carbon – face o mare parte din munca grea aici. Nu are rost să treci la electricitate dacă toate bateriile provin din Shenzhen și oțelul din altă parte; nu faci decât să schimbi o dependență strategică pentru alta. Europa și-a petrecut ultimii cinci ani învățând această lecție pe calea cea grea cu gazul rusesc. Construirea lanțurilor de aprovizionare interne este costisitoare și lentă, nimeni nu contestă acest lucru, dar alternativa este mai rea.
Grupul ECR a sprijinit acest lucru și nu este greu de înțeles de ce se potrivește cu planul lor de acțiune. Pachetul permite o combinație de tehnologii – vehicule electrice, hidrogen, hibrizi plug-in, chiar și motoare cu combustie cu mecanisme de compensare – mai degrabă decât să aleagă un câștigător și să forțeze pe toată lumea să îl adopte. Aceasta a fost poziția ECR de ceva timp; să lăsăm statele membre și producătorii să găsească singuri calea către obiective, în loc ca Bruxelles-ul să dicteze exact cum. Obiectivele privind flotele corporative respectă subsidiaritatea. Simplificarea reglementărilor reduce cheltuielile birocratice care, să fim sinceri, afectează în mod disproporționat micii producători și furnizorii de componente.
Cauza împotriva
Totuși, nu toată lumea este de acord, iar criticile merită să fie auzite. John Fitzgerald, care a scris în Irish Times, a calificat relaxarea interdicției privind motoarele cu combustie din 2035 drept „de lungă durată” – acuzând, în esență, Comisia de a da cu piciorul la o soluție care ar putea sfârși prin a fi catastrofală pentru producătorii europeni.
Argumentul său este destul de simplu și este departe de a fi singurul care îl susține. Producătorii chinezi de vehicule electrice au deja o tehnologie mai bună, costuri mai mici și controlul asupra pământurilor rare necesare pentru baterii. Fiecare an pe care producătorii europeni îl cheltuiesc pentru acoperirea diferenței dintre mașinile cu combustie și cele electrice este un an în care diferența se mărește. Această indemnizație de compensare de 10 %, în această interpretare, oferă practic companiilor permisiunea de a continua să facă ceea ce fac deja, în loc să se angajeze în mod corespunzător în tranziție. Iar dacă nu se angajează – dacă continuă să se frământe cu strategii de propulsie în timp ce BYD și CATL le mănâncă prânzul – rezultatul final este pierderea de locuri de muncă și declinul permanent al unui sector care angajează milioane de oameni.
Cred că acest argument are o forță reală. Întrebarea este dacă alternativa – o interdicție dură, fără flexibilitate, fără excepții – ar produce de fapt rezultate mai bune sau doar ar falimenta companiile care nu sunt pregătite pentru aceasta. Producătorii europeni încă se confruntă cu perturbări ale lanțului de aprovizionare. Infrastructura de încărcare de pe cea mai mare parte a continentului este, pentru a o spune în mod caritabil, inegală. Cererea de vehicule electrice din partea consumatorilor, în afara câtorva piețe bogate din nordul Europei, rămâne destul de scăzută. Forțarea unui ritm pe care industria nu îl poate susține nu va face ca aceste probleme să dispară, ci doar va suprapune o criză de reglementare peste o criză a pieței.
Unde se află echilibrul
Nimeni nu știe dacă acest pachet asigură echilibrul corect. Acesta este răspunsul sincer și oricine vă spune altceva vinde ceva. Este un pariu – un pariu că producătorii europeni, dacă li se oferă flexibilitate și sprijin, vor folosi spațiul de manevră pentru a recupera decalajul, mai degrabă decât pentru a pierde teren. Dacă investesc, se retehnologizează și concurează, pachetul va părea o politică inteligentă în retrospectivă. Dacă îl folosesc ca pe o scuză pentru a întârzia, iar concurența chineză continuă să se accelereze în timp ce ei încă au dezbateri interne cu privire la ce fel de motor să construiască, atunci acest lucru va arăta ca un compromis european bine intenționat care sfârșește prin a accelera declinul pe care încerca să îl prevină.
Ceea ce se poate spune este că pachetul abordează cel puțin un lucru pe care partizanii liniei dure tind să îl ignore: sectorul european al automobilelor nu este un singur lucru. Ceea ce funcționează pentru Volkswagen nu funcționează pentru un furnizor familial de componente din Calabria sau pentru o firmă de transport din Roscommon. Orice cadru care nu poate lua în considerare această variație nu este o politică serioasă, indiferent cât de satisfăcător pare pe hârtie.
Suma de 1,8 miliarde EUR pentru baterii este necesară. Probabil că nu este suficient, dar este necesar. Simplificarea reglementărilor este binevenită, dar este utilă doar dacă accelerează efectiv lucrurile la nivel național, iar reforma reglementărilor UE are un bilanț sincer mixt în ceea ce privește realizarea acestui obiectiv. Depinde de punerea în aplicare, așa cum se întâmplă întotdeauna cu aceste lucruri.
Ceea ce are pachetul în favoarea sa, cel puțin, este faptul că a fost elaborat împreună cu oamenii care construiesc și conduc aceste vehicule, și nu împotriva lor. Acesta este un standard mai scăzut decât ar trebui să fie pentru politica industrială a UE. Dar având în vedere cum au decurs lucrurile în ultima vreme, nu este nimic.