Subscribe
Брюксел отваря вратата за двигателите с ограничено горене в опит да намери баланс между целите за климата и промишлената реалност
След месеци на интензивно лобиране от страна на влиятелни държави членки като Италия и Германия, както и на постоянен натиск от страна на европейската автомобилна индустрия, Европейската комисия обяви значителен обрат в своя забележителен план за забрана на продажбата на автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. Това, което се беше превърнало в мощен символ на амбициите на „зелената сделка“ на ЕС, сега се трансформира в по-гъвкава рамка, която позволява ограничена роля на технологиите с двигатели с вътрешно горене след тази дата.
Новото предложение, одобрено от Комисията в Страсбург след разгорещени вътрешни дебати, заменя предишната цел за 100% намаляване на емисиите от превозни средства с 90% намаление в сравнение с нивата от 2021 г. Тази на пръв поглед техническа промяна има сериозни последици: тя създава пазарна ниша след 2035 г. за превозни средства, оборудвани с двигатели с вътрешно горене, plug-in хибриди и превозни средства с удължен пробег, като оспорва по-ранната визия за преход, основан изключително на електрически превозни средства с батерии или водородни превозни средства.
Технологична неутралност и емисионни кредити
В основата на преразглеждането е принципът на „технологична неутралност“, който отдавна се препоръчва от няколко правителства и производители. За да се компенсират останалите 10% от емисиите, които ще се допускат съгласно новите правила, производителите на автомобили ще трябва да натрупват т.нар. емисионни кредити. Тези кредити могат да бъдат натрупани чрез различни стратегии, включително използването на нисковъглеродна стомана, произведена в ЕС, и внедряването на устойчиви горива, като например синтетични електронни горива и усъвършенствани нехранителни биогорива, получени от селскостопански отпадъци или използвано готварско масло. Биогоривата, произведени от хранителни култури, остават изключени.
Според оценките на Комисията тази система може да позволи 30-35% от пазара на автомобили след 2035 г. да се обслужва от превозни средства, които не са изцяло електрически. Председателят на Комисията Урсула фон дер Лайен се опита да успокои критиците, като заяви, че „Европа остава в челните редици на световния преход към чиста икономика“. За разлика от нея министърът на предприятията на Италия Адолфо Урсо приветства този ход като „пробив в стената на идеологията“, като си приписа заслугата за стремежа на Рим към технологична неутралност.
Реакциите на индустрията са смесени. Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA) приветства промяната като стъпка към по-прагматичен и гъвкав преход, докато италианската UNRAE заяви, че тя е необходима предвид липсата на съгласувана индустриална политика в целия ЕС в подкрепа на електрификацията. От друга страна, производителите, фокусирани изключително върху електрическите превозни средства, изразиха силна опозиция. Главният изпълнителен директор на Polestar Михаел Лошелер предупреди, че отслабването на правилата може да навреди както на климата, така и на дългосрочната конкурентоспособност на Европа.
Допълнителна гъвкавост и пазарна подкрепа
Освен основната промяна на целта за емисиите, Комисията въведе допълнителни гъвкави мерки. На производителите на автомобили ще бъде предоставено тригодишно удължаване от 2030 г. до 2032 г., за да се съобразят с предстоящите намаления на емисиите. Целите за намаляване на емисиите на микробуси до 2030 г. също бяха намалени от 50 % на 40 %.
За да стимулира търсенето на достъпни електрически автомобили, произвеждани в Европа, Брюксел стартира нова категория „малки достъпни автомобили“, която обхваща електрически автомобили с дължина до 4,2 метра. Тези модели ще се ползват от замразени регулаторни изисквания за период от десет години и, ако са произведени в ЕС, могат да се отчитат като „суперкредити“ за постигане на целите за емисиите на автомобилния парк. Успоредно с това ЕС е заделил 1,8 млрд. евро за подкрепа на изцяло европейска верига за доставки на батерии, включително 1,5 млрд. евро под формата на безлихвени заеми от следващата година.
Друг ключов фактор са корпоративните автопаркове, които представляват около 60% от продажбите на нови автомобили в Европа. Съгласно предложението Италия ще трябва да гарантира, че до 2030 г. автомобилите с нулеви емисии ще съставляват поне 45 % от фирмените автопаркове, а до 2035 г. – 80 %, въпреки че държавите членки запазват гъвкавост по отношение на начина, по който постигат тези цели.
Преход на две скорости
Въпреки тези мерки, опасенията за „двускоростен“ европейски пазар остават. Приемането на електрически превозни средства е силно концентрирано в Северна и Западна Европа. Норвегия, макар и да не е член на ЕС, достигна изключителен дял от 94% на електромобилите в общите продажби през първите седем месеца на 2025 г., докато страни като Хърватия остават на ниво от около 1%. В рамките на ЕС проникването на електрически превозни средства варира от около 5% в Италия до около 10% като цяло през същия период.
Критиците се опасяват, че облекчаването на целите за емисиите може да забави инвестициите в инфраструктура за зареждане, която е крайъгълен камък за масовото въвеждане на електромобилите. Освен това в страни с щедри стимули за покупка, като Испания, основните бенефициенти често са китайски производители, които предлагат по-евтини модели от европейските си конкуренти.
С този ход Комисията очертава нов, внимателно премерен път: компромис, който има за цел да съчетае амбициите в областта на климата с промишления капацитет и икономическите проблеми. Въпреки това предложението все още трябва да бъде одобрено от правителствата на всички 27 държави-членки и от Европейския парламент, където окончателният баланс между гъвкавост и амбиция ще бъде оспорван.
Алесандро Фиорентино