UE łagodzi zakaz ruchu samochodowego do 2035 r.

Bruksela otwiera drzwi dla silników o ograniczonym spalaniu, próbując zrównoważyć cele klimatyczne z rzeczywistością przemysłową

Po miesiącach intensywnego lobbingu ze strony wpływowych państw członkowskich, takich jak Włochy i Niemcy, a także ciągłej presji ze strony europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, Komisja Europejska ogłosiła znaczące odwrócenie swojego przełomowego planu zakazu sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku. To, co stało się potężnym symbolem ambicji Zielonego Ładu UE, jest obecnie przekształcane w bardziej elastyczne ramy, które dopuszczają ograniczoną rolę technologii spalinowych po tej dacie.

Nowa propozycja, zatwierdzona przez Komisję w Strasburgu po burzliwych wewnętrznych debatach, zastępuje poprzedni cel 100% redukcji emisji z pojazdów redukcją o 90% w porównaniu z poziomami z 2021 roku. Ta pozornie techniczna zmiana ma poważne konsekwencje: tworzy niszę rynkową po 2035 r. dla pojazdów wyposażonych w silniki spalinowe, hybrydy plug-in i przedłużacze zasięgu, podważając wcześniejszą wizję transformacji opartej wyłącznie na pojazdach elektrycznych lub wodorowych.

Neutralność technologiczna i kredyty emisyjne

U podstaw rewizji leży zasada „neutralności technologicznej”, od dawna popierana przez kilka rządów i producentów. Aby zrównoważyć pozostałe 10% emisji, które będą tolerowane zgodnie z nowymi przepisami, producenci samochodów będą musieli gromadzić tak zwane kredyty emisji. Kredyty te można uzyskać poprzez różne strategie, w tym wykorzystanie stali niskoemisyjnej produkowanej w UE oraz przyjęcie zrównoważonych paliw, takich jak syntetyczne e-paliwa i zaawansowane biopaliwa niespożywcze pochodzące z odpadów rolniczych lub zużytego oleju spożywczego. Biopaliwa wytwarzane z roślin spożywczych pozostają wykluczone.

Według szacunków Komisji, system ten mógłby pozwolić na obsługę 30-35% rynku samochodowego po 2035 r. przez pojazdy, które nie są w pełni elektryczne. Przewodnicząca Komisji Ursula von der Leyen starała się uspokoić krytyków, stwierdzając, że „Europa pozostaje w czołówce globalnego przejścia na czystą gospodarkę”. Z kolei włoski minister ds. przedsiębiorczości, Adolfo Urso, okrzyknął to posunięcie „wyłomem w murze ideologii”, przypisując sobie zasługi Rzymu w dążeniu do neutralności technologicznej.

Reakcje branży były mieszane. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) z zadowoleniem przyjęło zmianę jako krok w kierunku bardziej pragmatycznej i elastycznej transformacji, podczas gdy włoski UNRAE argumentował, że jest to konieczne ze względu na brak spójnej polityki przemysłowej w całej UE, która wspierałaby elektryfikację. Z drugiej strony, producenci koncentrujący się wyłącznie na pojazdach elektrycznych wyrazili zdecydowany sprzeciw. Dyrektor generalny Polestar, Michael Lohscheller, ostrzegł, że osłabienie przepisów może zaszkodzić zarówno klimatowi, jak i długoterminowej konkurencyjności Europy.

Dodatkowa elastyczność i wsparcie rynkowe

Poza zasadniczą zmianą docelowego poziomu emisji, Komisja wprowadziła dalsze elastyczności. Producenci samochodów otrzymają trzyletnie przedłużenie, z 2030 r. do 2032 r., na dostosowanie się do nadchodzących cięć emisji. Cele redukcji emisji dla samochodów dostawczych do 2030 r. również zostały obniżone z 50% do 40%.

Aby pobudzić popyt na przystępne cenowo samochody elektryczne produkowane w Europie, Bruksela wprowadziła nową kategorię „małych przystępnych cenowo samochodów”, obejmującą pojazdy elektryczne o długości do 4,2 metra. Modele te będą korzystać z zamrożonych wymogów regulacyjnych przez dziesięć lat, a jeśli zostaną wyprodukowane w UE, mogą być liczone jako „superkredyty” do celów emisji floty. Jednocześnie UE przeznaczyła 1,8 mld euro na wsparcie w pełni europejskiego łańcucha dostaw akumulatorów, w tym 1,5 mld euro w postaci nieoprocentowanych pożyczek począwszy od przyszłego roku.

Kolejną kluczową dźwignią są floty firmowe, które odpowiadają za około 60% sprzedaży nowych samochodów w Europie. Zgodnie z wnioskiem, Włochy będą zobowiązane do zapewnienia, że pojazdy bezemisyjne będą stanowić co najmniej 45% flot firmowych do 2030 r. i 80% do 2035 r., chociaż państwa członkowskie zachowują elastyczność w sposobie osiągnięcia tych celów.

Przejście na dwie prędkości

Pomimo tych środków, nadal istnieją obawy dotyczące „dwóch prędkości” na rynku europejskim. Przyjęcie pojazdów elektrycznych jest silnie skoncentrowane w Europie Północnej i Zachodniej. Norwegia, choć nie jest członkiem UE, osiągnęła nadzwyczajny 94% udział pojazdów elektrycznych w całkowitej sprzedaży w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2025 r., podczas gdy kraje takie jak Chorwacja utknęły na poziomie około 1%. W UE penetracja pojazdów elektrycznych waha się od około 5% we Włoszech do około 10% ogółem w tym samym okresie.

Krytycy obawiają się, że złagodzenie celów w zakresie emisji może spowolnić inwestycje w infrastrukturę ładowania, która jest kamieniem węgielnym masowej adopcji pojazdów elektrycznych. Co więcej, w krajach z hojnymi zachętami do zakupu, takich jak Hiszpania, głównymi beneficjentami byli często chińscy producenci oferujący tańsze modele niż ich europejscy rywale.

Posunięcie Komisji nakreśla nową, starannie skalibrowaną ścieżkę: kompromis mający na celu pogodzenie ambicji klimatycznych z możliwościami przemysłowymi i obawami gospodarczymi. Propozycja ta nadal wymaga jednak zatwierdzenia przez rządy wszystkich 27 państw członkowskich i Parlament Europejski, gdzie ostateczna równowaga między elastycznością a ambicjami będzie przedmiotem zaciekłych sporów.

Alessandro Fiorentino