Paket za automobilsku industriju Europske komisije

Postoji škola mišljenja, i nema manjka pristaša u utrobi zvijeri koja se zove regulatorni poslovi EU, da je jedini način da se europska automobilska industrija navede na električnu energiju prisiliti je.

Misle da “zabranimo motore s unutarnjim izgaranjem na neki fiksni datum u budućnosti, učinimo kazne za nepoštivanje zakona paralizirajućima i na pravom smo putu.” Možda će, ili neće, također misliti “Mora funkcionirati za nas, pogledajte kako je funkcioniralo za Sovjetski Savez.”

Ali jednostavna logika, čežnja za velikim industrijskim planovima SU-a i složena industrijska stvarnost ne idu uvijek u skladu, a svatko tko je promatrao Bruxelles kako pokušava regulirati svoj put do ishoda zna kako to obično ide.

Paket mjera za automobilsku industriju Europske komisije, koji je stigao u prosincu 2025., zauzima drugačije stajalište. Pokušava postići isti cilj – manje emisija, čišći promet, neto nultu emisiju do 2050. – bez uništavanja industrije na putu do tamo. Mislite li da je to mudro ili nepromišljeno, vjerojatno ovisi o tome koliko vjere imate u europske proizvođače automobila da će se zapravo prilagoditi kada im nitko ne uperi pištolj u glavu.

Što je zapravo u njemu

Četiri glavna dijela paketa, i vrijedi razumjeti što svaki od njih radi prije nego što se upustimo u to je li išta od toga dovoljno.

Prvo, standardi emisije CO2 za automobile i kombije se prerađuju. Od 2035. proizvođači moraju postići 90 posto smanjenja emisija iz ispušnih cijevi. Preostalih 10 posto može se kompenzirati – niskougljičnim čelikom proizvedenim u EU, e-gorivima, biogorivima. Dakle, u praksi, automobili s motorima s unutarnjim izgaranjem neće potpuno nestati nakon 2035., sve dok koriste održive materijale ili goriva. To je prilično velika stvar i nije dobila ni približno dovoljno pažnje. Prije 2035. postoje poticaji – “super krediti” kako ih nazivaju – za proizvođače koji proizvode mala, pristupačna električna vozila unutar EU.

Drugo, Battery Booster. Na stolu je 1,8 milijardi eura, od čega 1,5 milijardi eura u beskamatnim kreditima, namijenjenim europskim proizvođačima baterija. Cilj je izgradnja lanca opskrbe baterijama koji ne ovisi o Kini za apsolutno sve,

Treće, automobilski Omnibus. Konsolidacija sekundarnog zakonodavstva, jednostavnije testiranje za kombije i kamione, usklađivanje raznih pravila. Sve te dobre stvari. Jedna koja je važnija nego što zvuči: pravila o vremenu odmora za vozače električnih kombija usklađuju se s pravilima za kombije s motorom izgaranja. Ako vodite dostavnu tvrtku i pokušavate shvatiti ima li prelazak na električna vozila financijskog smisla, ta vrsta regulatorne jednakosti zapravo je prilično važna. Komisija kaže da pojednostavljenje proizvođačima štedi oko 706 milijuna eura godišnje. Dio je većeg napora za smanjenje administrativnih troškova od 14,3 milijarde eura u svim sektorima, iako je hoće li se te brojke ostvariti sasvim drugo pitanje.

Četvrto, obvezujući nacionalni ciljevi za vozila s nultom i niskom emisijom u velikim korporativnim voznim parkovima. U osnovi, promicanje dekarbonizacije kupnjom službenih automobila umjesto čekanja da pojedinačni potrošači prijeđu na ta vozila, što bi uz trenutne cijene električnih vozila moglo biti doista jako dugo čekanje.

Argumenti za ovaj pristup

Industrijske skupine bile su izrazito pozitivne u vezi s tim, što samo po sebi nešto govori. Obično kada Komisija najavi veliki regulatorni paket, prvo što čujete od industrije su pritužbe. Ne ovaj put. HGV Ireland, koji predstavlja teška teretna vozila, istaknuo je fleksibilnost u standardima CO2 i izjednačavanje vremena odmora kombija kao dokaz da je netko u Bruxellesu napokon iskreno slušao.

Naglasak na komponentama proizvedenim u EU – baterijama, niskougljičnom čeliku – ovdje obavlja popriličan dio teškog posla. Nema smisla prelaziti na električnu energiju ako svaka baterija dolazi iz Shenzhena, a čelik negdje drugdje; samo mijenjate jednu stratešku ovisnost za drugu. Europa je posljednjih pet godina naučila tu lekciju na teži način s ruskim plinom. Izgradnja domaćih lanaca opskrbe je skupa i spora, nitko to ne osporava, ali alternativa je gora.

Grupa ECR podržala je ovo i nije teško shvatiti zašto se to uklapa u njihov plan. Paket omogućuje kombinaciju tehnologija – električna vozila, vodik, plug-in hibride, čak i motore s unutarnjim izgaranjem s mehanizmima kompenzacije – umjesto da se odabere jedan pobjednik i svi prisile na njega. To je stav ECR-a već neko vrijeme; neka države članice i proizvođači sami pronađu put do ciljeva umjesto da Bruxelles diktira točno kako. Ciljevi za korporativni vozni park poštuju supsidijarnost. Regulatorno pojednostavljenje smanjuje birokratske troškove koji, budimo iskreni, nesrazmjerno štete manjim proizvođačima i dobavljačima komponenti.

Slučaj protiv

Ipak, ne vjeruju svi u to, a kritika zaslužuje da se čuje. John Fitzgerald, pišući u Irish Timesu, nazvao je ublažavanje zabrane motora s unutarnjim izgaranjem iz 2035. “predugim” – u biti optužujući Komisiju da odgađa stvari na način koji bi mogao biti katastrofalan za europske proizvođače.

Njegov argument je prilično jednostavan i daleko je od jedinog koji ga iznosi. Kineski proizvođači električnih vozila već imaju bolju tehnologiju, niže troškove i kontrolu nad rijetkim zemnim materijalima potrebnim za baterije. Svake godine koju europski proizvođači provode osiguravajući se između motora s unutarnjim izgaranjem i električnih vozila, jaz se povećava. Taj dodatak od 10 posto, u ovom tumačenju, u osnovi daje tvrtkama dopuštenje da nastave raditi ono što već rade umjesto da se pravilno obvežu na tranziciju. A ako se ne obvežu – ako nastave petljati sa strategijama pogonskog sklopa dok BYD i CATL jedu svoj ručak – krajnji rezultat je gubitak radnih mjesta i trajni pad u sektoru koji zapošljava milijune ljudi.

Mislim da taj argument ima stvarnu snagu. Pitanje je bi li alternativa – stroga zabrana, bez fleksibilnosti, bez iznimki – zapravo dala bolje rezultate ili bi samo bankrotirala tvrtke koje nisu spremne za to. Europski proizvođači još se uvijek suočavaju s poremećajima u lancu opskrbe. Infrastruktura za punjenje na većem dijelu kontinenta je, blago rečeno, neujednačena. Potražnja potrošača za električnim vozilima izvan nekoliko bogatih sjevernoeuropskih tržišta ostaje prilično slaba. Forsiranje tempa koji industrija ne može održati ne rješava te probleme; samo gomila regulatornu krizu povrh tržišne.

Gdje leži ravnoteža

Nitko ne zna postiže li ovaj paket pravu ravnotežu. To je iskren odgovor i svatko tko vam kaže drugačije prodaje nešto. To je oklada – oklada da će europski proizvođači, uz fleksibilnost i podršku, iskoristiti prostor za disanje kako bi sustigli, umjesto da se drže na uzbrdici. Ako investiraju, preurede se i natječu se, paket će unatrag izgledati kao pametna politika. Ako ga iskoriste kao izgovor za odgađanje, a kineska konkurencija nastavi ubrzavati dok još uvijek vode interne rasprave o tome kakav motor graditi, onda će ovo izgledati kao vrsta dobronamjernog europskog kompromisa koji na kraju ubrzava pad koji je pokušavao spriječiti.

Ono što se može reći jest da se paket barem bavi nečim što tvrdokorni sljedbenici obično ignoriraju: europski automobilski sektor nije jedna stvar. Ono što funkcionira za Volkswagen ne funkcionira za obiteljskog dobavljača komponenti u Kalabriji ili prijevozničku tvrtku u Roscommonu. Bilo koji okvir koji ne može prilagoditi tu varijaciju nije ozbiljna politika, bez obzira koliko zadovoljavajuće izgledala na papiru.

1,8 milijardi eura za baterije je nužno. Vjerojatno nije dovoljno, ali je nužno. Pojednostavljenje propisa je dobrodošlo, ali korisno samo ako stvarno ubrza stvari na nacionalnoj razini, a reforma propisa EU ima iskreno pomiješan uspjeh u tome. Ovisi o provedbi, kao što uvijek biva s ovim stvarima.

Ono što paket nudi, u najmanju ruku, jest da je sastavljen s ljudima koji zapravo grade i voze ta vozila, a ne protiv njih. To je niža ljestvica nego što bi trebala biti za industrijsku politiku EU. Ali s obzirom na to kako su se stvari odvijale u posljednje vrijeme, nije ništa.