Subscribe
V posledních desetiletích lidstvo vstoupilo do éry zrychlené transformace, která je způsobena souběhem technologického pokroku, globalizace a, což je možná nejdůležitější, změny klimatu. Mezi nejkontroverznější a nejzajímavější jevy, o nichž diskutují vlády mnoha světových hospodářských mocností, patří postupné znovuotevření Arktidy jako splavného prostoru pro přepravu zboží z Asie do Evropy nebo na východní pobřeží Spojených států. Přestože vědci a ekologičtí aktivisté již řadu let varují, že tání ledovců je třeba vnímat jako bezprecedentní ekologický budíček, nabízí tento jev, který má zásadní dopad na celou planetu, také ekonomické a geopolitické příležitosti. Způsob, jakým se obchodní cesty vedoucí přes Severní ledový oceán stávají součástí globální skládačky ekonomické výměny, může být odpovědí na zásadní otázky o tom, jak moc je Evropa závislá na Číně, a to jak z hlediska celkového obrazu proměn, které námořní a letecká doprava v současnosti přináší. V tomto geopolitickém kontextu jsme rovněž nuceni probrat stručnou analýzu mapy Nová zlatá cesta – Evropa-Indie, pozemní alternativy výměny zboží mezi Evropou a Asií, jako přehled možností diverzifikace obchodních koridorů, které utvářejí budoucnost globalizace.
Globální oteplování a otevření Arktidy námořní dopravě
Jednou z největších výzev, kterým moderní civilizace v současnosti čelí, je globální oteplování. Průměrné roční teploty, které se v posledních desetiletích výrazně zvýšily, způsobují zrychlené tání arktického ledu. Podle studií provedených odborníky v této oblasti se arktická oblast otepluje třikrát až čtyřikrát rychleji než zbytek planety. Tato skutečnost, kterou nelze ignorovat, má mnoho důsledků. Na jedné straně je předzvěstí ekologické katastrofy, která může vést k zániku přírodních stanovišť, ztrátě biologické rozmanitosti a ohrožení domorodých komunit. Na druhé straně otevírá nečekané ekonomické perspektivy přístupu k novým obchodním trasám, které by zkrátily cestovní časy a provozní náklady na asijsko-evropsko-americké trase. S táním ledovců se námořní doprava přes Arktidu stává reálnou možností, i když je zatím omezená.
První zásadní otázkou je, zda můžeme mluvit konkrétně o otevření dopravních tras přes Arktidu. Ano, je možné uvažovat o budoucnosti námořní dopravy přes Arktidu, ale ta zůstává závislá na infrastruktuře (zde hovoříme o přístavech), specializované flotile (lodě schopné překonávat Severní ledový oceán mezi ledovými krami) a politické vůli (skutečná obchodní dohoda mezi USA, Ruskou federací, Evropskou unií a Čínou, tedy hlavními rozhodujícími činiteli).
Možnost námořní dopravy přes Arktidu
Pokud analyzujeme trasu Severním mořem podél pobřeží Ruské federace, je až o 40 % kratší než tradiční trasy Suezským průplavem nebo Malackým průlivem. Toto zkrácení vzdálenosti znamená za prvé úsporu času a pohonných hmot, což by mohlo snížit ceny přepravovaných produktů, ale za druhé by znamenalo velkou nejistotu, protože arktické trasy by závisely na rozmarech počasí. Roční období, kdy by arktické trasy mohly být splavné, jsou omezená a podpůrná infrastruktura – přístavy, ledoborce, záchranná střediska – je v současné době nedostatečně rozvinutá. Existují však pilotní projekty, jako například ten, který nedávno uskutečnila Čína s lodí Istanbul Bridge, které nám ukazují, že velké ekonomiky tuto možnost námořní dopravy vážně testují. Případná stálá plavba by v budoucnu mohla Arktidu proměnit ve strategický obchodní koridor.
Evropská unie a její závislost na zboží z Číny
Ve všem tom šílenství kolem cel uvalených Spojenými státy na země po celém světě zůstávají Evropská unie a Čína klíčovými obchodními partnery. Je dobře známo, že přibližně 20 % celkového dovozu zboží do EU pochází z Číny. Tato závislost se projevuje v klíčových průmyslových odvětvích, jako jsou technologie a elektronika, textil a léčiva. Z ekonomického hlediska je téměř pětina hospodářských potřeb EU přímo zajišťována obchodními toky z Číny. Vzniká tak vztah vzájemné závislosti, v němž starý kontinent potřebuje čínské výrobky a Čína potřebuje evropský trh pro svůj vývoz.
Hlavní výrobky dovážené evropskými zeměmi z Číny
Výrobky, které evropské země dovážejí z Číny, jsou velmi rozmanité a lze je rozdělit do 20 hlavních kategorií: elektronika a IT vybavení, mobilní telefony, počítače, solární panely, lithium-iontové baterie, elektromobily, textil a oděvy, obuv, hračky, nábytek, zdravotnické vybavení, léčiva, domácí spotřebiče, průmyslové nástroje, kabely a elektrická zařízení, elektrická kola a skútry, hodinky a šperky, základní chemikálie, stavební materiály a další spotřební zboží. Každá z těchto kategorií je zdrojem hodnotových řetězců, které jsou pro evropské hospodářství zásadní.
Mezi evropská průmyslová odvětví závislá na Číně patří automobilový průmysl (zejména v oblasti baterií a elektronických součástek), průmysl obnovitelných zdrojů energie (solární panely a větrné turbíny s díly vyráběnými v Číně za mnohem nižší ceny než v Evropě), textilní průmysl, masový maloobchod, ale také zdravotnictví, kam se dováží mnoho zdravotnických prostředků a účinných látek pro léky. Tato závislost by měla u vedoucích představitelů v Bruselu vyvolat otázky týkající se ekonomické bezpečnosti. Nejvýmluvnějším příkladem je to, čím jsme si všichni prošli během pandemie COVID-19, kdy byly masivně narušeny evropské dodavatelské řetězce.
Podíváme-li se analyticky na obchodní cesty mezi Čínou a Evropou po moři a letecky, zjistíme, že námořní nákladní doprava zůstává dominantní a přibližně 90 % přepravovaného zboží přichází do Evropy. Mezi hlavní trasy patří trasa přes Malacký průliv (brána spojující Asii a západní svět) a Indický oceán k Suezskému průplavu a tichomořská trasa k západnímu pobřeží Evropy přes Panamský průplav. Letecká doprava, ačkoli je mnohem dražší, je nezbytná pro výrobky s vysokou hodnotou a malým objemem, jako je elektronika. Letecké společnosti využívají koridory přes Střední Asii a Blízký východ a spojují centra jako Šanghaj, Peking a Šen-čen s evropskými letišti, jako jsou Frankfurt, Paříž a Amsterdam.
Z hlediska rozdílů v dopravních nákladech a logistické infrastruktuře mezi námořní a leteckou dopravou lze říci, že se jedná o radikální rozdíl. Podle mezinárodních dopravců stojí námořní kontejner přepravovaný z Číny do Evropy až 5-10krát méně než kontejner přepravovaný letecky. Rozdíl spočívá v tom, že letecká doprava zaručuje dodání do několika dnů, zatímco námořní doprava do několika týdnů nebo i více. Stále akutnější krize na Blízkém východě, stejně jako incident, který vedl k zablokování Suezského průplavu v roce 2021, však poukázaly na křehkost logistiky a vedly k explozivnímu nárůstu tarifů v námořní dopravě, což vyvolalo tlak na dodavatelské řetězce. Suezský průplav hraje zásadní roli v evropských obchodních tocích. Přibližně 12-15 % světového obchodu prochází Suezským průplavem a pro Evropu je toto procento mnohem vyšší. Odborníci odhadují, že přibližně 40-50 % námořního dovozu EU prochází Suezským průplavem, což z něj činí skutečně strategický bod. Hlavními cílovými přístavy čínského dovozu jsou Rotterdam, Hamburk, Antverpy a Marseille. Týdenní zablokování Suezského průplavu v roce 2021 způsobilo miliardové ztráty a znovu zdůraznilo kritickou závislost Evropy na této námořní tepně.
Země, které jsou schopny provozovat dopravu po Severní mořské cestě
V celosvětovém měřítku existuje pouze několik zemí, které jsou schopny operovat na Severní mořské cestě. Tato arktická trasa vyžaduje specializované námořní flotily. V současné době má potřebné schopnosti pouze několik zemí. Na prvním místě je Ruská federace, která má největší flotilu ledoborců na světě, následovaná Spojenými státy, Kanadou a Norskem. Ačkoli je Čína v současnosti na posledním místě, pokud jde o velikost flotily ledoborců, tato asijská země intenzivně investuje do upravených lodí schopných zvládnout arktickou trasu. Evropská unie prostřednictvím Finska a Švédska přispívá technologiemi a stavbou lodí, ale počet lodí schopných pravidelných komerčních plaveb je stále omezený.
Environmentální rizika a výzvy arktické trasy
Arktická lodní doprava především zvyšuje riziko znečištění. Těžká paliva používaná loděmi mají ničivé účinky na led a ekosystémy. Kromě toho by jakoukoli nehodu (která by mohla vést k úniku paliva do moře) bylo vzhledem k současné přístavní infrastruktuře téměř nemožné zvládnout a změna klimatu mění region v mimořádně zranitelnou oblast, kde by jakákoli nehoda mohla mít nevratné následky.
Na druhé straně bychom se měli podívat na mapu „Nová zlatá cesta – z Evropy do Indie“, která představuje komplexní systém obchodních koridorů. Tyto obchodní koridory spojují italský přístav Terst s mnoha evropskými a asijskými destinacemi a sahají až do Indie. Tato mapa zdůrazňuje význam tradičních tras přes Suezský průplav a Blízký východ, ale také zvýšenou konkurenci při diverzifikaci tras, zejména pozemních. V porovnání s arktickou variantou ukazuje „Nová zlatá cesta – Evropa do Indie“, že evropští představitelé nelpí na jediném řešení (Suezský průplav), ale hledají síť doplňkových tras, které co nejvíce sníží konečné náklady na výrobky dosahující evropského trhu. Pokud jde o globální nákladní dopravu, budoucnost bude určovat rovnováha mezi ekonomickou efektivitou, geopolitickou bezpečností a ekologickou udržitelností. Jak bylo uvedeno na začátku tohoto článku, arktická trasa představuje příležitost, ale také riziko. Dokud se Evropa bude zmítat mezi závislostí na dovozu z Číny a zranitelností tradičních tras, je třeba vypracovat strategie diverzifikace nákladní dopravy. Nezáleží jen na ujeté vzdálenosti, ale také na odolnosti, bezpečnosti a dopadu na planetu. Trasy budoucnosti budou odrážet nejen tržní logiku, ale také morální a ekologické imperativy doby, ve které dnes žijeme.