Subscribe
Negli ultimi decenni, l’umanità è entrata in un’era di trasformazione accelerata, guidata dalla confluenza di progresso tecnologico, globalizzazione e, forse soprattutto, cambiamento climatico. Tra i fenomeni più controversi e affascinanti di cui discutono i governi di molte potenze economiche mondiali c’è la graduale riapertura dell’Artico come spazio navigabile per il trasporto di merci dall’Asia all’Europa o alla costa orientale degli Stati Uniti. Sebbene ricercatori e attivisti ambientali abbiano avvertito per molti anni che lo scioglimento delle calotte glaciali dovrebbe essere visto come un campanello d’allarme ecologico senza precedenti, questo fenomeno, che ha un impatto notevole sull’intero pianeta, offre anche opportunità economiche e geopolitiche. Il modo in cui le rotte commerciali attraverso l’Oceano Artico stanno diventando parte di un puzzle globale di scambi economici può essere una risposta alle domande essenziali sulla dipendenza dell’Europa dalla Cina, sia per quanto riguarda il quadro generale delle trasformazioni che il trasporto marittimo e aereo stanno attualmente portando avanti. In questo contesto geopolitico, siamo anche costretti a fare una breve analisi della mappa The New Golden Road – Europe to India, un’alternativa terrestre per lo scambio di merci tra Europa e Asia, come panoramica della possibilità di diversificare i corridoi commerciali che disegnano il futuro della globalizzazione.
Il riscaldamento globale e l’apertura dell’Artico al trasporto marittimo
Attualmente, una delle più grandi sfide che la civiltà moderna deve affrontare è il problema del riscaldamento globale. Le temperature medie annuali, che sono aumentate in modo significativo negli ultimi decenni, stanno causando lo scioglimento dei ghiacci artici a un ritmo accelerato. Secondo gli studi condotti da specialisti del settore, la regione artica si sta riscaldando da tre a quattro volte più velocemente rispetto al resto del pianeta. Questa realtà, che non può essere ignorata, ha molteplici implicazioni. Da un lato, preannuncia una catastrofe ecologica che potrebbe portare alla scomparsa degli habitat naturali, alla perdita di biodiversità e alle minacce per le comunità indigene. Dall’altro lato, apre prospettive economiche inaspettate per l’accesso a nuove rotte commerciali che ridurrebbero i tempi di viaggio e i costi operativi sulla rotta asiatica-europea-americana. Con lo scioglimento dei ghiacciai, il trasporto marittimo attraverso l’Artico sta diventando una possibilità reale, anche se ancora limitata.
Una prima domanda fondamentale è se si possa parlare specificamente di apertura di rotte di trasporto attraverso l’Artico. Sì, è possibile ipotizzare un futuro del trasporto marittimo attraverso l’Artico, ma questo dipende dalle infrastrutture (in questo caso parliamo di porti), da una flotta specializzata (navi da trasporto in grado di attraversare l’Oceano Artico tra i ghiacci) e dalla volontà politica (un vero e proprio accordo commerciale tra Stati Uniti, Federazione Russa, Unione Europea e Cina, i principali responsabili delle decisioni).
La possibilità di trasporto marittimo attraverso l’Artico
Se analizziamo la rotta del Mare del Nord lungo la costa della Federazione Russa, questa è fino al 40% più corta rispetto alle rotte tradizionali attraverso il Canale di Suez o lo Stretto di Malacca. Questa riduzione della distanza comporta innanzitutto un risparmio di tempo e di carburante, che potrebbe abbassare i prezzi dei prodotti trasportati, ma in secondo luogo una grande incertezza perché le rotte artiche dipendono dai capricci del tempo. I periodi dell’anno in cui le rotte artiche potrebbero essere navigabili sono limitati e le infrastrutture di supporto – porti, rompighiaccio, centri di soccorso – sono attualmente poco sviluppate. Tuttavia, esistono progetti pilota, come quello recentemente realizzato dalla Cina con la nave Istanbul Bridge, che ci mostrano come le principali economie stiano seriamente testando questa opzione di trasporto marittimo. Una possibile navigazione permanente in futuro potrebbe trasformare l’Artico in un corridoio strategico per il commercio.
L’Unione Europea e la sua dipendenza dai beni provenienti dalla Cina
In mezzo alla follia dei dazi imposti dagli Stati Uniti ai paesi di tutto il mondo, l’Unione Europea e la Cina rimangono partner commerciali fondamentali. È noto che circa il 20% delle importazioni totali di beni dell’UE proviene dalla Cina. Questa dipendenza si manifesta in settori chiave come la tecnologia e l’elettronica, il tessile e i prodotti farmaceutici. In termini economici, quasi un quinto del fabbisogno economico dell’UE è fornito direttamente dai flussi commerciali provenienti dalla Cina. Questo crea un rapporto di interdipendenza, in cui il vecchio continente ha bisogno dei prodotti cinesi e la Cina ha bisogno del mercato europeo per le sue esportazioni.
I principali prodotti importati dalla Cina dai paesi europei
I prodotti che i Paesi europei importano dalla Cina sono estremamente vari e possono essere raggruppati in 20 categorie principali: elettronica e apparecchiature informatiche, telefoni cellulari, computer, pannelli solari, batterie agli ioni di litio, auto elettriche, tessuti e abbigliamento, calzature, giocattoli, mobili, apparecchiature mediche, prodotti farmaceutici, elettrodomestici, utensili industriali, cavi e apparecchiature elettriche, biciclette e scooter elettrici, orologi e gioielli, prodotti chimici di base, materiali da costruzione e altri beni di consumo. Ognuna di queste categorie alimenta catene del valore fondamentali per l’economia europea.
Le industrie europee che dipendono dalla Cina includono il settore automobilistico (soprattutto per le batterie e i componenti elettronici), l’industria delle energie rinnovabili (pannelli solari e turbine eoliche con parti prodotte in Cina a costi molto inferiori rispetto a quelle prodotte in Europa), l’industria tessile, la grande distribuzione, ma anche la sanità, dove vengono importati molti dispositivi medici e sostanze attive per i farmaci. Questa dipendenza dovrebbe far riflettere i leader di Bruxelles sulla sicurezza economica. L’esempio più eloquente è quello che abbiamo vissuto tutti durante la pandemia di COVID-19, quando le catene di approvvigionamento europee sono state interrotte in modo massiccio.
Se analizziamo analiticamente le rotte commerciali tra la Cina e l’Europa, via mare e via aerea, notiamo che il trasporto merci via mare rimane dominante, con circa il 90% delle merci trasportate che arrivano in Europa. Le rotte principali includono la rotta attraverso lo Stretto di Malacca (la porta che collega l’Asia al mondo occidentale) e l’Oceano Indiano fino al Canale di Suez, e la rotta del Pacifico fino alla costa occidentale dell’Europa attraverso il Canale di Panama. Il trasporto aereo, sebbene sia molto più costoso, è essenziale per i prodotti di alto valore e a basso volume come l’elettronica. Le compagnie aeree utilizzano corridoi che attraversano l’Asia centrale e il Medio Oriente, collegando hub come Shanghai, Pechino e Shenzhen ad aeroporti europei come Francoforte, Parigi e Amsterdam.
Dal punto di vista della differenza dei costi di trasporto e delle infrastrutture logistiche tra il trasporto marittimo e quello aereo, possiamo dire che c’è una differenza radicale. Secondo gli operatori di trasporto internazionali, un container trasportato dalla Cina all’Europa costa fino a 5-10 volte meno di uno trasportato per via aerea. La differenza sta nel fatto che il trasporto aereo garantisce la consegna in pochi giorni, rispetto alle diverse settimane o anche di più del trasporto marittimo. Tuttavia, la crisi sempre più acuta in Medio Oriente, così come l’incidente che ha portato al blocco del Canale di Suez nel 2021, hanno evidenziato la fragilità della logistica e portato a un aumento esplosivo delle tariffe del trasporto marittimo, mettendo sotto pressione le catene di approvvigionamento. Il Canale di Suez svolge un ruolo essenziale nei flussi commerciali europei. Circa il 12-15% del commercio mondiale passa attraverso il Canale di Suez e per l’Europa questa percentuale è molto più alta. Gli esperti stimano che circa il 40-50% delle importazioni marittime dell’UE transiti attraverso il Canale di Suez, il che lo rende un punto davvero strategico. I principali porti di destinazione delle importazioni cinesi sono Rotterdam, Amburgo, Anversa e Marsiglia. Il blocco del Canale di Suez durato una settimana nel 2021 ha causato perdite miliardarie, evidenziando ancora una volta la dipendenza critica dell’Europa da questa arteria marittima.
Paesi in grado di operare sulla Northern Sea Route
A livello globale, sono pochi i Paesi in grado di operare sulla Northern Sea Route. Questa rotta artica richiede flotte marittime specializzate. Attualmente sono pochi i Paesi che dispongono delle capacità necessarie. Al primo posto c’è la Federazione Russa, che possiede la più grande flotta di rompighiaccio al mondo, seguita da Stati Uniti, Canada e Norvegia. Sebbene la Cina sia attualmente all’ultimo posto in termini di dimensioni della sua flotta di rompighiaccio, il paese asiatico sta investendo molto in navi adattate in grado di affrontare la rotta artica. L’Unione Europea, attraverso la Finlandia e la Svezia, contribuisce con la tecnologia e la costruzione di navi, ma il numero di navi in grado di effettuare regolari traversate commerciali rimane limitato.
I rischi e le sfide ambientali della rotta artica
Innanzitutto, la navigazione nell’Artico aumenta il rischio di inquinamento. I combustibili pesanti utilizzati dalle navi hanno effetti devastanti sui ghiacci e sugli ecosistemi. Inoltre, qualsiasi incidente (che potrebbe portare alla fuoriuscita di carburante in mare) sarebbe quasi impossibile da gestire date le attuali infrastrutture portuali e il cambiamento climatico sta trasformando la regione in un’area estremamente vulnerabile dove qualsiasi incidente potrebbe avere conseguenze irreversibili.
D’altra parte, dovremmo guardare “La nuova via dell’oro – dall’Europa all’India”, una mappa che rappresenta un complesso sistema di corridoi commerciali. Questi corridoi commerciali collegano il porto di Trieste in Italia con diverse destinazioni europee e asiatiche, arrivando fino all’India. La mappa evidenzia l’importanza delle rotte tradizionali attraverso il Canale di Suez e il Medio Oriente, ma anche la crescente competizione per la diversificazione delle rotte, soprattutto via terra. Rispetto all’opzione artica, “La nuova via dell’oro – dall’Europa all’India” mostra che i leader europei non si attengono a un’unica soluzione (il Canale di Suez) ma cercano una rete di rotte complementari che riducano il più possibile il costo finale dei prodotti che raggiungono il mercato europeo. In termini di trasporto merci globale, il futuro sarà definito dall’equilibrio tra efficienza economica, sicurezza geopolitica e sostenibilità ambientale. Come accennato all’inizio di questo articolo, la rotta artica rappresenta un’opportunità, ma anche un rischio. Finché l’Europa sarà in bilico tra la dipendenza dalle importazioni dalla Cina e la vulnerabilità delle rotte tradizionali, sarà necessario sviluppare strategie per diversificare il trasporto merci. Non conta solo la distanza percorsa, ma anche la resilienza, la sicurezza e l’impatto sul pianeta. Le rotte del futuro rifletteranno non solo le logiche di mercato, ma anche gli imperativi morali ed ecologici dei tempi in cui viviamo oggi.