Subscribe
През последните десетилетия човечеството навлезе в епоха на ускорена трансформация, предизвикана от сливането на технологичния прогрес, глобализацията и, може би най-важното, изменението на климата. Сред най-противоречивите и завладяващи явления, които се обсъждат от правителствата на много световни икономически сили, е постепенното отваряне на Арктика като плавателно пространство за транспортиране на стоки от Азия до Европа или до източния бряг на САЩ. Въпреки че изследователи и активисти за опазване на околната среда от много години предупреждават, че топенето на ледените шапки трябва да се разглежда като безпрецедентен екологичен сигнал за тревога, това явление, което оказва сериозно въздействие върху цялата планета, предлага и икономически и геополитически възможности. Начинът, по който търговските маршрути през Северния ледовит океан се превръщат в част от глобалния пъзел на икономическия обмен, може да бъде отговор на съществените въпроси за това доколко Европа е зависима от Китай, както по отношение на цялостната картина на трансформациите, които морският и въздушният транспорт предизвикват в момента. В този геополитически контекст сме принудени да се спрем и на кратък анализ на картата „Новият златен път – Европа до Индия“, сухопътна алтернатива за обмен на стоки между Европа и Азия, като преглед на възможността за разнообразяване на търговските коридори, които определят бъдещето на глобализацията.
Глобалното затопляне и отварянето на Арктика за морския транспорт
Понастоящем едно от най-големите предизвикателства пред съвременната цивилизация е глобалното затопляне. Средногодишните температури, които се повишиха значително през последните десетилетия, водят до ускорено топене на арктическия лед. Според проучвания, проведени от специалисти в областта, арктическият регион се затопля три до четири пъти по-бързо от останалата част на планетата. Тази реалност, която не може да бъде пренебрегната, има многобройни последици. От една страна, тя предвещава екологична катастрофа, която може да доведе до изчезване на естествените местообитания, загуба на биоразнообразие и заплахи за местните общности. От друга страна, тя открива неочаквани икономически перспективи за достъп до нови търговски пътища, които биха съкратили времето за пътуване и оперативните разходи по азиатско-европейско-американския маршрут. С топенето на ледниците морският транспорт през Арктика се превръща в реална възможност, макар и все още да е ограничен.
Първият основен въпрос е дали можем да говорим конкретно за отваряне на транспортни маршрути през Арктика. Да, възможно е да се предвиди бъдещето на морския транспорт през Арктика, но то продължава да зависи от инфраструктурата (тук става дума за пристанища), специализирания флот (плавателни съдове, способни да прекосяват Северния ледовит океан сред ледени късове) и политическата воля (истинско търговско споразумение между САЩ, Руската федерация, Европейския съюз и Китай, основните лица, които вземат решения).
Възможността за морски транспорт през Арктика
Ако анализираме маршрута през Северно море покрай бреговете на Руската федерация, той е с до 40% по-кратък от традиционните маршрути през Суецкия канал или Малакския проток. Това съкращаване на разстоянието означава, на първо място, икономия на време и гориво, което би могло да понижи цените на превозваните продукти, но на второ място – голяма несигурност, тъй като арктическите маршрути ще зависят от капризите на времето. Периодите от годината, в които арктическите маршрути могат да бъдат плавателни, са ограничени, а поддържащата инфраструктура – пристанища, ледоразбивачи, спасителни центрове – понастоящем е слабо развита. Въпреки това съществуват пилотни проекти, като например този, който наскоро бе осъществен от Китай с кораба „Истанбулски мост“, които ни показват, че големите икономики сериозно тестват тази възможност за морски транспорт. Едно евентуално постоянно корабоплаване в бъдеще би могло да превърне Арктика в стратегически коридор за търговия.
Европейският съюз и зависимостта му от стоки от Китай
В цялата лудост на митата, наложени от САЩ на страни от цял свят, Европейският съюз и Китай остават ключови търговски партньори. Добре известно е, че около 20 % от общия внос на стоки в ЕС идва от Китай. Тази зависимост се проявява в ключови отрасли като технологиите и електрониката, текстила и фармацевтиката. В икономическо отношение почти една пета от икономическите нужди на ЕС се осигуряват пряко от търговските потоци от Китай. Това създава отношения на взаимозависимост, при които старият континент се нуждае от китайски продукти, а Китай се нуждае от европейския пазар за своя износ.
Основните продукти, внасяни от европейските страни от Китай
Продуктите, които европейските държави внасят от Китай, са изключително разнообразни и могат да бъдат групирани в 20 основни категории: електроника и ИТ оборудване, мобилни телефони, компютри, соларни панели, литиево-йонни батерии, електрически автомобили, текстил и облекло, обувки, играчки, мебели, медицинско оборудване, фармацевтични продукти, домакински уреди, промишлени инструменти, кабели и електрическо оборудване, електрически велосипеди и скутери, часовници и бижута, основни химикали, строителни материали и други потребителски стоки. Всяка от тези категории захранва вериги за създаване на стойност, които са от решаващо значение за европейската икономика.
Европейските индустрии, зависими от Китай, включват автомобилния сектор (особено за батерии и електронни компоненти), индустрията за възобновяема енергия (слънчеви панели и вятърни турбини с части, произведени в Китай на много по-ниски цени от тези, произведени в Европа), текстилната индустрия, масовата търговия на дребно, но също и здравеопазването, където се внасят много медицински изделия и активни вещества за лекарства. Тази зависимост би трябвало да повдигне въпроси за икономическата сигурност на лидерите в Брюксел. Най-красноречивият пример е това, което всички ние преживяхме по време на пандемията COVID-19, когато европейските вериги за доставки бяха масово нарушени.
Ако разгледаме аналитично търговските маршрути между Китай и Европа по море и по въздух, ще видим, че морският товарен транспорт остава доминиращ, като приблизително 90% от транспортираните стоки пристигат в Европа. Основните маршрути включват маршрута през Малакския проток (вратата, свързваща Азия и Западния свят) и Индийския океан до Суецкия канал, както и тихоокеанския маршрут до западното крайбрежие на Европа през Панамския канал. Въздушният транспорт, въпреки че е много по-скъп, е от съществено значение за продукти с висока стойност и малък обем, като например електроника. Авиокомпаниите използват коридори през Централна Азия и Близкия изток, свързващи центрове като Шанхай, Пекин и Шънджън с европейски летища като Франкфурт, Париж и Амстердам.
От гледна точка на разликата в транспортните разходи и логистичната инфраструктура между морския и въздушния транспорт можем да кажем, че има радикална разлика. Според международните транспортни оператори един морски контейнер, транспортиран от Китай до Европа, струва до 5-10 пъти по-малко от този, транспортиран по въздух. Разликата се състои в това, че въздушният транспорт гарантира доставка в рамките на няколко дни, в сравнение с няколко седмици или дори повече по море. Все по-изострящата се криза в Близкия изток, както и инцидентът, довел до блокирането на Суецкия канал през 2021 г., обаче подчертаха крехкостта на логистиката и доведоха до експлозивно увеличение на тарифите за морски транспорт, оказвайки натиск върху веригите за доставки. Суецкият канал играе съществена роля в европейските търговски потоци. Приблизително 12-15% от световната търговия преминава през Суецкия канал, а за Европа този процент е много по-висок. Експертите изчисляват, че около 40-50 % от морския внос на ЕС преминава през Суецкия канал, което го прави наистина стратегическа точка. Основните пристанища на дестинация за китайския внос са Ротердам, Хамбург, Антверпен и Марсилия. Едноседмичното блокиране на Суецкия канал през 2021 г. доведе до загуби за милиарди, като още веднъж подчерта критичната зависимост на Европа от тази морска артерия.
Държави, които могат да оперират по Северния морски път
В световен мащаб има само няколко държави, които могат да оперират по Северния морски път. Този арктически маршрут изисква специализиран морски флот. Понастоящем има само няколко държави, които разполагат с необходимите възможности. На първо място е Руската федерация, която разполага с най-големия флот от ледоразбивачи в света, следвана от Съединените щати, Канада и Норвегия. Въпреки че понастоящем Китай е на последно място по размер на флота си от ледоразбивачи, азиатската страна инвестира много в адаптирани кораби, способни да се справят с арктическия маршрут. Европейският съюз, чрез Финландия и Швеция, допринася с технологии и корабостроене, но броят на корабите, способни да извършват редовни търговски преходи, остава ограничен.
Екологичните рискове и предизвикателства на арктическия маршрут
На първо място, корабоплаването в Арктика увеличава риска от замърсяване. Тежките горива, използвани от плавателните съдове, имат опустошително въздействие върху леда и екосистемите. Освен това всяка авария (която може да доведе до разлив на гориво в морето) би била почти невъзможна за овладяване предвид настоящата пристанищна инфраструктура, а изменението на климата превръща региона в изключително уязвима зона, където всеки инцидент може да има необратими последици.
От друга страна, трябва да разгледаме „Новият златен път – от Европа до Индия“ – карта, представяща сложна система от търговски коридори. Тези търговски коридори свързват пристанището Триест в Италия с множество европейски и азиатски дестинации, достигайки до Индия. Тази карта подчертава значението на традиционните маршрути през Суецкия канал и Близкия изток, но също така и засилената конкуренция за диверсификация на маршрутите, особено по суша. В сравнение с арктическия вариант, „Новият златен път – Европа до Индия“ показва, че европейските лидери не се придържат към едно-единствено решение (Суецкия канал), а търсят мрежа от допълващи се маршрути, които ще намалят максимално крайната цена на продуктите, достигащи до европейския пазар. По отношение на световния товарен транспорт бъдещето ще се определя от баланса между икономическата ефективност, геополитическата сигурност и екологичната устойчивост. Както беше споменато в началото на тази статия, арктическият маршрут представлява възможност, но и риск. Докато Европа се намира между зависимостта си от вноса от Китай и уязвимостта на традиционните маршрути, е необходимо да се разработят стратегии за диверсификация на товарния транспорт. От значение е не само изминатото разстояние, но и устойчивостта, безопасността и въздействието върху планетата. Маршрутите на бъдещето ще отразяват не само пазарната логика, но и моралните и екологичните императиви на времето, в което живеем днес.