Subscribe
Posljednjih desetljeća čovječanstvo je ušlo u eru ubrzane transformacije, potaknute spojem tehnološkog napretka, globalizacije i, možda najvažnije, klimatskih promjena. Među najkontroverznijim i najfascinantnijim fenomenima o kojima raspravljaju vlade mnogih svjetskih ekonomskih sila jest postupno ponovno otvaranje Arktika kao plovidbenog prostora za prijevoz robe iz Azije u Europu ili na istočnu obalu Sjedinjenih Država. Iako istraživači i ekološki aktivisti već godinama upozoravaju da topljenje ledenih kapa treba smatrati neviđenim ekološkim pozivom na buđenje, ovaj fenomen, koji ima velik utjecaj na cijeli planet, nudi i ekonomske i geopolitičke prilike. Način na koji trgovački putevi kroz Arktički ocean postaju dio globalne slagalice ekonomske razmjene mogao bi biti odgovor na bitna pitanja o tome koliko je Europa ovisna o Kini, kako u smislu ukupne slike transformacija koje trenutno donose pomorski i zračni promet. U ovom geopolitičkom kontekstu, prisiljeni smo raspraviti i kratku analizu karte Novog zlatnog puta – od Europe do Indije, kopnene alternative za razmjenu robe između Europe i Azije, kao pregled mogućnosti diverzifikacije trgovinskih koridora koji oblikuju budućnost globalizacije.
Globalno zagrijavanje i otvaranje Arktika za pomorski promet
Trenutno je jedan od najvećih izazova s kojima se suočava moderna civilizacija pitanje globalnog zatopljenja. Prosječne godišnje temperature, koje su značajno porasle posljednjih desetljeća, uzrokuju ubrzano topljenje arktičkog leda. Prema studijama koje su proveli stručnjaci na tom području, arktička regija zagrijava se tri do četiri puta brže od ostatka planeta. Ova stvarnost, koju ne možemo zanemariti, ima višestruke implikacije. S jedne strane, ona najavljuje ekološku katastrofu koja bi mogla rezultirati nestankom prirodnih staništa, gubitkom bioraznolikosti i prijetnjama autohtonim zajednicama. S druge strane, otvara neočekivane ekonomske izglede za pristup novim trgovačkim rutama koje bi skratile vrijeme putovanja i operativne troškove na azijsko-europsko-američkoj ruti. S otapanjem ledenjaka, pomorski promet kroz Arktik postaje stvarna mogućnost, čak i ako je još uvijek ograničen.
Prvo temeljno pitanje bilo bi možemo li konkretno govoriti o otvaranju prometnih ruta kroz Arktik. Da, moguće je zamisliti budućnost pomorskog prometa kroz Arktik, ali ona i dalje ovisi o infrastrukturi (ovdje govorimo o lukama), specijaliziranoj floti (brodovima sposobnim za prijelaz Arktičkog oceana među santama leda) i političkoj volji (pravi trgovinski sporazum između SAD-a, Ruske Federacije, Europske unije i Kine, glavnih donositelja odluka).
Mogućnost pomorskog prijevoza kroz Arktik
Ako analiziramo rutu Sjevernog mora uz obalu Ruske Federacije, ona je do 40% kraća od tradicionalnih ruta kroz Sueski kanal ili Malajski tjesnac. Ovo skraćivanje udaljenosti znači, prije svega, uštedu vremena i goriva, što bi moglo sniziti cijene prevezenih proizvoda, ali drugo, predstavljalo bi veliku neizvjesnost jer bi arktičke rute ovisile o hirovima vremena. Razdoblja godine kada bi arktičke rute mogle biti plovne su ograničena, a prateća infrastruktura – luke, ledolomci, centri za spašavanje – trenutno je nerazvijena. Međutim, postoje pilot projekti, poput onog koji je nedavno provela Kina s brodom Istanbul Bridge, koji nam pokazuju da velika gospodarstva ozbiljno testiraju ovu opciju pomorskog prijevoza. Moguća trajna plovidba u budućnosti mogla bi transformirati Arktik u strateški koridor za trgovinu.
Europska unija i njezina ovisnost o robi iz Kine
Usred sveg ludila carina koje su SAD nametnule zemljama diljem svijeta, Europska unija i Kina ostaju ključni trgovinski partneri. Poznato je da otprilike 20% ukupnog uvoza robe u EU dolazi iz Kine. Ta se ovisnost očituje u ključnim industrijama poput tehnologije i elektronike, tekstila i farmaceutskih proizvoda. U ekonomskom smislu, gotovo petina gospodarskih potreba EU izravno se zadovoljava trgovinskim tokovima iz Kine. To stvara odnos međuovisnosti, u kojem starom kontinentu trebaju kineski proizvodi, a Kini europsko tržište za svoj izvoz.
Glavni proizvodi koje europske zemlje uvoze iz Kine
Proizvodi koje europske zemlje uvoze iz Kine izuzetno su raznoliki i mogu se grupirati u 20 glavnih kategorija: elektronika i IT oprema, mobilni telefoni, računala, solarni paneli, litij-ionske baterije, električni automobili, tekstil i odjeća, obuća, igračke, namještaj, medicinska oprema, farmaceutski proizvodi, kućanski aparati, industrijski alati, kabeli i električna oprema, električni bicikli i skuteri, satovi i nakit, osnovne kemikalije, građevinski materijali i ostala roba široke potrošnje. Svaka od ovih kategorija potiče lance vrijednosti koji su ključni za europsko gospodarstvo.
Europske industrije ovisne o Kini uključuju automobilski sektor (posebno za baterije i elektroničke komponente), industriju obnovljivih izvora energije (solarni paneli i vjetroturbine s dijelovima proizvedenim u Kini po znatno nižim troškovima od onih proizvedenih u Europi), tekstilnu industriju, masovnu maloprodaju, ali i zdravstvo, gdje se uvoze mnogi medicinski uređaji i aktivne tvari za lijekove. Ova ovisnost trebala bi potaknuti pitanja o ekonomskoj sigurnosti za čelnike u Bruxellesu. Najznačajniji primjer je ono što smo svi prošli tijekom pandemije COVID-19, kada su europski lanci opskrbe bili masovno poremećeni.
Ako analitički pogledamo trgovačke rute između Kine i Europe, morem i zrakom, vidimo da je pomorski teretni prijevoz i dalje dominantan, s otprilike 90% prevezene robe koja stiže u Europu. Glavne rute uključuju rutu kroz Malajski tjesnac (vrata koja povezuju Aziju i zapadni svijet) i Indijski ocean do Sueskog kanala te pacifičku rutu do zapadne obale Europe preko Panamskog kanala. Zračni prijevoz, iako mnogo skuplji, ključan je za visokovrijedne proizvode malog obujma, poput elektronike. Zrakoplovne tvrtke koriste koridore kroz Srednju Aziju i Bliski istok, povezujući čvorišta poput Šangaja, Pekinga i Shenzhena s europskim zračnim lukama poput Frankfurta, Pariza i Amsterdama.
Iz perspektive razlike u troškovima prijevoza i logističkoj infrastrukturi između pomorskog i zračnog prijevoza, možemo reći da postoji radikalna razlika. Prema međunarodnim prijevoznicima, brodski kontejner prevezen iz Kine u Europu košta i do 5-10 puta manje od onog prevezenog zrakom. Razlika je u tome što zračni prijevoz jamči dostavu u roku od nekoliko dana, u usporedbi s nekoliko tjedana ili čak i više morem. Međutim, sve oštrija kriza na Bliskom istoku, kao i incident koji je doveo do blokade Sueskog kanala 2021. godine, istaknuli su krhkost logistike i doveli do eksplozivnog povećanja tarifa u pomorskom prijevozu, vršeći pritisak na lance opskrbe. Sueski kanal igra bitnu ulogu u europskim trgovinskim tokovima. Otprilike 12-15% svjetske trgovine prolazi kroz Sueski kanal, a za Europu je taj postotak mnogo veći. Stručnjaci procjenjuju da otprilike 40-50% pomorskog uvoza EU prolazi kroz Sueski kanal, što ga čini zaista strateškom točkom. Glavne odredišne luke za kineski uvoz su Rotterdam, Hamburg, Antwerpen i Marseille. Tjednjedno zatvaranje Sueskog kanala 2021. godine uzrokovalo je gubitke u milijardama, što je još jednom naglasilo kritičnu ovisnost Europe o ovoj pomorskoj arteriji.
Zemlje sposobne za djelovanje na Sjevernoj morskoj ruti
Globalno gledano, samo je nekoliko zemalja sposobno za djelovanje na Sjevernoj morskoj ruti. Ova arktička ruta zahtijeva specijalizirane pomorske flote. Trenutno postoji samo nekoliko zemalja koje imaju potrebne kapacitete. Na prvom mjestu je Ruska Federacija, koja ima najveću flotu ledolomaca na svijetu, a slijede Sjedinjene Američke Države, Kanada i Norveška. Iako je Kina trenutno posljednja po veličini svoje flote ledolomaca, ova azijska zemlja ulaže velika sredstva u prilagođene brodove sposobne za plovidbu arktičkom rutom. Europska unija, preko Finske i Švedske, doprinosi tehnologijom i brodogradnjom, ali broj brodova sposobnih za redovita komercijalna putovanja ostaje ograničen.
Ekološki rizici i izazovi arktičke rute
Prije svega, arktičko brodarstvo povećava rizik od onečišćenja. Teška goriva koja koriste brodovi imaju razorne učinke na led i ekosustave. Osim toga, svaka nesreća (koja bi mogla dovesti do izlijevanja goriva u more) bila bi gotovo nemoguća za upravljanje s obzirom na trenutnu lučku infrastrukturu, a klimatske promjene pretvaraju regiju u izuzetno ranjivo područje gdje bi svaki incident mogao imati nepovratne posljedice.
S druge strane, trebali bismo pogledati “Novi zlatni put – od Europe do Indije”, kartu koja predstavlja složeni sustav trgovinskih koridora. Ovi trgovinski koridori povezuju luku Trst u Italiji s više europskih i azijskih odredišta, dosežući sve do Indije. Ova karta ističe važnost tradicionalnih ruta kroz Sueski kanal i Bliski istok, ali i povećanu konkurenciju za diverzifikaciju ruta, posebno kopnenim putem. U usporedbi s arktičkom opcijom, “Novi zlatni put – od Europe do Indije” pokazuje da se europski čelnici ne drže jednog rješenja (Sueskog kanala), već traže mrežu komplementarnih ruta koje će što više smanjiti konačnu cijenu proizvoda koji stižu na europsko tržište. Što se tiče globalnog teretnog prometa, budućnost će biti definirana ravnotežom između ekonomske učinkovitosti, geopolitičke sigurnosti i ekološke održivosti. Kao što je spomenuto na početku ovog članka, arktička ruta predstavlja priliku, ali i rizik. Sve dok je Europa uhvaćena između ovisnosti o uvozu iz Kine i ranjivosti tradicionalnih ruta, potrebno je razviti strategije za diverzifikaciju teretnog prometa. Nije važna samo prijeđena udaljenost, već i otpornost, sigurnost i utjecaj na planet. Rute budućnosti odražavat će ne samo tržišnu logiku, već i moralne i ekološke imperative vremena u kojem danas živimo.