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Hay una escuela de pensamiento, y no le faltan adeptos en el vientre de la bestia que son los asuntos reguladores de la UE, que opina que la única forma de conseguir que la industria automovilística europea se vuelva eléctrica es forzarla.
Piensan «prohibid el motor de combustión en una fecha fija del futuro, haced que las penas por incumplimiento sean paralizantes, y ya tenemos un corredor». Pueden, o no, pensar también «Tiene que funcionar para nosotros, mira cómo funcionó para la Unión Soviética».
Pero la lógica simple, el anhelo de los grandes planes industriales de la SU y la compleja realidad industrial no siempre se llevan bien, y cualquiera que haya visto a Bruselas intentar regular su camino hacia un resultado sabe cómo tiende a ir eso.
El Paquete Automóvil de la Comisión Europea, que aterrizó en diciembre de 2025, adopta un punto de vista diferente. Trata de llegar al mismo sitio -menos emisiones, transporte más limpio, cero emisiones netas para 2050- sin hacer estallar la industria por el camino. Si te parece prudente o imprudente, probablemente dependa de cuánta fe tengas en que los fabricantes europeos de automóviles se adapten realmente cuando nadie les apunta con una pistola a la cabeza.
Qué contiene realmente
Hay cuatro piezas principales en el paquete, y merece la pena entender qué hace cada una antes de entrar en si alguna de ellas es suficiente.
En primer lugar, se modifican las normas sobre emisiones de CO2 de coches y furgonetas. A partir de 2035, los fabricantes tendrán que reducir un 90% las emisiones del tubo de escape. El 10% restante puede compensarse: acero bajo en carbono fabricado en la UE, combustibles electrónicos, biocombustibles. Así que, en la práctica, los coches con motor de combustión no desaparecen totalmente después de 2035, siempre que utilicen materiales o combustibles sostenibles. Esto es algo muy importante y no se le ha prestado suficiente atención. Antes de 2035, hay incentivos – «supercréditos» los llaman- para los fabricantes que construyan VE pequeños y asequibles dentro de la UE.
En segundo lugar, el Impulso de las Baterías. Hay 1.800 millones de euros sobre la mesa, 1.500 millones de ellos en préstamos sin intereses, destinados a los productores europeos de baterías. El objetivo es construir una cadena de suministro de baterías que no dependa de China para absolutamente todo,
En tercer lugar, el Ómnibus del Automóvil. Consolidación del derecho derivado, simplificación de las pruebas para furgonetas y camiones, armonización de diversas normas. Todas esas cosas buenas. Una que importa más de lo que parece: las normas sobre el tiempo de descanso de los conductores de furgonetas eléctricas se están armonizando con las normas de las furgonetas de motor de combustión. Si tienes un negocio de reparto e intentas decidir si la electricidad tiene sentido desde el punto de vista económico, este tipo de paridad normativa tiene mucha importancia. La Comisión afirma que la racionalización ahorra a los fabricantes unos 706 millones de euros al año. Forma parte de un esfuerzo mayor para recortar 14.300 millones de euros en costes administrativos en todos los sectores, aunque que esas cifras se materialicen es otra cuestión totalmente distinta.
En cuarto lugar, objetivos nacionales vinculantes para los vehículos de emisiones cero o bajas en las grandes flotas empresariales. Básicamente, impulsar la descarbonización a través de la compra de vehículos por parte de las empresas, en lugar de esperar a que los consumidores individuales hagan el cambio, lo cual, con los precios actuales de los VE, podría ser una espera muy larga.
Argumentos a favor de este enfoque
Los grupos de la industria se mostraron notablemente positivos al respecto, lo que ya de por sí te dice algo. Normalmente, cuando la Comisión anuncia un paquete normativo importante, lo primero que se oye de la industria son quejas. Esta vez no. HGV Ireland, que representa a los vehículos pesados, señaló la flexibilidad de las normas de CO2 y la equiparación de los tiempos de descanso de las furgonetas como prueba de que, por una vez, alguien en Bruselas estaba escuchando de verdad.
El énfasis en los componentes fabricados en la UE -baterías, acero de bajo contenido en carbono- está haciendo aquí mucho trabajo pesado. No tiene sentido ser eléctrico si todas las baterías proceden de Shenzhen y el acero de otro lugar; simplemente estás cambiando una dependencia estratégica por otra. Europa se ha pasado los últimos cinco años aprendiendo esta lección por las malas con el gas ruso. Construir cadenas de suministro nacionales es caro y lento, nadie lo discute, pero la alternativa es peor.
El Grupo ECR lo apoyó, y no es difícil ver por qué encaja en su libro de jugadas. El paquete permite una mezcla de tecnologías -vehículos eléctricos, hidrógeno, híbridos enchufables, incluso motores de combustión con mecanismos de compensación- en lugar de elegir un ganador y obligar a todos a utilizarlo. Esa ha sido la postura de ECR desde hace tiempo: dejar que los Estados miembros y los fabricantes encuentren su propio camino hacia los objetivos en lugar de que Bruselas dicte exactamente cómo. Los objetivos de flota corporativa respetan la subsidiariedad. La racionalización de la normativa reduce la carga burocrática que, seamos sinceros, perjudica desproporcionadamente a los fabricantes más pequeños y a los proveedores de componentes.
El caso contra
Pero no todo el mundo se lo cree, y las críticas merecen ser escuchadas. John Fitzgerald, escribiendo en el Irish Times, calificó la flexibilización de la prohibición de los motores de combustión de 2035 de «larga duración», acusando esencialmente a la Comisión de dar largas al asunto de una forma que podría acabar siendo catastrófica para los fabricantes europeos.
Su argumento es bastante sencillo y no es ni mucho menos el único que lo expone. Los fabricantes chinos de VE ya tienen mejor tecnología, costes más bajos y control sobre los materiales de tierras raras que se necesitan para las baterías. Cada año que los fabricantes europeos pasan cubriéndose entre la combustión y la electricidad es un año en que la brecha se agranda. Ese 10% de compensación, en esta lectura, básicamente da permiso a las empresas para seguir haciendo lo que ya están haciendo en lugar de comprometerse adecuadamente con la transición. Y si no se comprometen, si siguen dando vueltas a las estrategias de propulsión mientras BYD y CATL se comen su almuerzo, el resultado final será la pérdida de puestos de trabajo y el declive permanente de un sector que da empleo a millones de personas.
Creo que ese argumento tiene mucha fuerza. La cuestión es si la alternativa -una prohibición dura, sin flexibilidad ni excepciones- produciría realmente mejores resultados o simplemente llevaría a la quiebra a las empresas que no están preparadas para ello. Los fabricantes europeos siguen lidiando con las interrupciones de la cadena de suministro. La infraestructura de recarga en la mayor parte del continente es, por decirlo caritativamente, irregular. La demanda de VE por parte de los consumidores fuera de un puñado de mercados ricos del norte de Europa sigue siendo bastante débil. Forzar un ritmo que la industria no puede sostener no hace que desaparezcan esos problemas; sólo acumula una crisis normativa sobre otra de mercado.
Dónde está el equilibrio
Nadie sabe si este paquete consigue el equilibrio adecuado. Esa es la respuesta honesta y cualquiera que te diga lo contrario está vendiendo algo. Es una apuesta, una apuesta a que los fabricantes europeos, si se les da flexibilidad y apoyo, utilizarán el margen de maniobra para ponerse al día en lugar de quedarse de brazos cruzados. Si invierten, se reequipan y compiten, el paquete parecerá una política inteligente en retrospectiva. Si lo utilizan como excusa para retrasarlo, y la competencia china sigue acelerándose mientras ellos siguen teniendo debates internos sobre qué tipo de motor fabricar, entonces parecerá el tipo de compromiso europeo bienintencionado que acaba acelerando el declive que intentaba evitar.
Lo que sí se puede decir es que el paquete aborda al menos algo que los partidarios de la línea dura tienden a ignorar: el sector europeo del automóvil no es una sola cosa. Lo que funciona para Volkswagen no funciona para un proveedor familiar de componentes de Calabria o para una empresa de transportes de Roscommon. Cualquier marco que no pueda dar cabida a esa variación no es una política seria, por muy satisfactorio que parezca sobre el papel.
Los 1.800 millones de euros para baterías son necesarios. Probablemente no suficientes, pero necesarios. La simplificación normativa es bienvenida, pero sólo es útil si realmente acelera las cosas a nivel nacional, y la reforma normativa de la UE tiene un historial francamente desigual en este sentido. Depende de la aplicación, como siempre ocurre con estas cosas.
Lo que el paquete tiene a su favor, como mínimo, es que se elaboró con las personas que realmente construyen y conducen estos vehículos, y no contra ellas. Es un listón más bajo de lo que debería ser para la política industrial de la UE. Pero visto cómo han ido las cosas últimamente, no es nada.