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Le 30 octobre, alors que l’attention internationale restait focalisée sur des guerres et des crises diplomatiques plus médiatisées, la Chine a annoncé une nouvelle série de patrouilles militaires dans les eaux contestées de la mer de Chine du Sud. Le Commandement du théâtre sud de l’Armée populaire de libération a confirmé que les forces navales et aériennes avaient mené des patrouilles de préparation au combat autour du récif de Scarborough, une zone revendiquée tant par Pékin que par Manille, ajoutant que ces opérations s’étaient intensifiées tout au long du mois. Parallèlement, les garde-côtes chinois ont annoncé la mise en place de leurs propres patrouilles de maintien de l’ordre dans les eaux environnantes.
Cette évolution, rapportée par Reuters le 30 octobre et analysée dans un rapport de situation rédigé par le cabinet de renseignement géopolitique RANE, pourrait sembler n’être qu’un épisode de plus dans les tensions de longue date qui agitent le Pacifique occidental. Sa portée apparaît toutefois plus clairement lorsqu’on l’examine dans un contexte stratégique plus large : une concurrence internationale dans laquelle le contrôle des mers s’exerce de plus en plus par une combinaison de présence militaire, de maintien de l’ordre maritime, de pressions économiques et de remise en cause progressive des frontières établies.
Il s’agit d’un conflit qui concerne directement l’Europe, même s’il se déroule à des milliers de miles des côtes européennes.
Le banc de Scarborough et la stratégie de pression permanente
Le récif de Scarborough est depuis longtemps l’un des principaux points de tension entre la Chine et les Philippines. Pékin exerce un contrôle de facto sur le récif depuis 2012, tandis que Manille continue de contester les revendications chinoises et de défendre ses droits maritimes.
Ce différend s’inscrit dans un cadre juridique particulièrement important. En juillet 2016, un tribunal arbitral constitué en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer a rendu une décision historique concernant la mer de Chine méridionale, rejetant le fondement juridique des revendications étendues de la Chine relatives à des droits historiques à l’intérieur de la « ligne en neuf traits ». Pékin a refusé de reconnaître cette sentence, qui ne se prononçait toutefois pas sur la souveraineté territoriale sur les entités maritimes litigieuses.
Une décennie plus tard, le fossé entre le droit international et le contrôle effectif en mer reste manifeste.
Selon l’analyse du RANE datée du 30 octobre, l’évolution stratégique la plus significative réside dans l’intégration de plus en plus étroite des activités des garde-côtes, des instruments de ce que l’on appelle la « coercition en zone grise » et des opérations impliquant les forces militaires régulières.
Les opérations en « zone grise » désignent des actions coercitives visant à obtenir des avantages stratégiques tout en restant, dans la mesure du possible, en deçà du seuil d’un conflit armé ouvert. En mer, celles-ci peuvent inclure des patrouilles persistantes, l’entrave à la navigation, des opérations menées par des milices maritimes ainsi que des formes de pression qui rendent difficile la distinction entre le maintien habituel de l’ordre, la provocation délibérée et l’agression militaire.
Aux abords du récif de Scarborough, cependant, la présence de plus en plus marquée de navires de guerre et d’avions de combat ajoute une dimension supplémentaire à la situation.
Selon RANE, cette évolution pourrait accroître la fréquence des affrontements directs entre les forces armées chinoises et philippines, ce qui augmenterait le risque d’escalade, même si aucune des deux parties n’a initialement l’intention de déclencher un conflit de plus grande ampleur.
L’importance politique est considérable. Pékin n’a pas nécessairement besoin de s’emparer de nouveaux territoires par le biais d’une opération militaire de grande envergure pour modifier l’équilibre des pouvoirs dans la région. Il peut au contraire chercher à consolider sa présence progressivement, à la banaliser et à transformer ce qui était autrefois exceptionnel en une réalité opérationnelle acceptée.
Le danger ne réside pas seulement dans une éventuelle confrontation, mais aussi dans l’effet cumulatif d’une pression qui devient de plus en plus difficile à inverser.
Le risque d’une crise impliquant Washington
La position stratégique des Philippines rend ce processus particulièrement délicat.
Manille n’est pas simplement l’un des nombreux pays impliqués dans les différends relatifs à la mer de Chine méridionale. C’est également un allié des États-Unis en vertu du Traité de défense mutuelle de 1951.
Le 28 mars 2025, lors de la visite du secrétaire américain à la Défense, Pete Hegseth, aux Philippines, Washington et Manille ont réaffirmé que le traité s’étendait aux attaques armées visant les forces armées, les aéronefs et les navires publics de l’un ou l’autre pays, y compris les navires de la garde côtière, partout en mer de Chine méridionale.
Cela ne signifie pas pour autant que chaque collision ou incident naval entraînerait automatiquement une intervention militaire américaine. Cela signifie en revanche qu’un affrontement apparemment local pourrait rapidement prendre une dimension internationale.
C’est précisément le risque mis en évidence par la RANE : une présence militaire chinoise plus directe accroît le risque qu’un incident soit interprété comme une menace nécessitant une riposte armée.
Pour Pékin, exercer une pression sur les Philippines pourrait constituer un moyen de renforcer sa position dans la région. Pour Washington, la crédibilité des garanties de sécurité accordées à ses alliés reste un élément essentiel de la dissuasion dans le Pacifique.
Entre ces deux impératifs stratégiques, la marge d’erreur ne cesse de se réduire.
Les implications vont au-delà des relations bilatérales. Tout affrontement grave impliquant les forces américaines et chinoises soulèverait des questions délicates pour d’autres puissances régionales, notamment le Japon et l’Australie, tout en mettant en évidence la fragilité d’un système international dans lequel l’interdépendance économique n’a pas réussi à éliminer la rivalité militaire.
Taïwan et le contrôle des voies maritimes
Le différend concernant le récif de Scarborough ne doit pas être assimilé à la question de Taïwan. Ces deux situations présentent des caractéristiques politiques, juridiques et militaires différentes.
Elles partagent néanmoins une caractéristique stratégique importante : les efforts déployés par la Chine pour renforcer sa capacité à influencer la navigation et l’accès dans des zones maritimes revêtant une importance géopolitique considérable.
Dans un article d’opinion publié par *The Telegraph* le 1er novembre, Vincent Chin-Hsiang Yao, représentant de Taïwan au Royaume-Uni, a attiré l’attention sur les activités maritimes coercitives de Pékin et a averti que l’érosion progressive des règles internationales risquait de compromettre la sécurité des États démocratiques.
Son argument reflète naturellement la perspective diplomatique de Taïwan. Il soulève néanmoins une question dont la portée dépasse largement le détroit de Taïwan.
Un éventuel blocus naval de Taïwan aurait des conséquences bien au-delà de la confrontation politique entre Pékin et Taipei. L’île occupe une place centrale dans la production mondiale de semi-conducteurs de pointe, tandis que les voies maritimes d’Asie de l’Est restent essentielles au commerce international.
Pour les économies européennes, profondément intégrées aux chaînes d’approvisionnement mondiales, la liberté de navigation dans le Pacifique est donc loin d’être une préoccupation lointaine.
Cela a des répercussions sur l’accès aux composants industriels, le fonctionnement des chaînes d’approvisionnement technologiques, les transports internationaux et, en fin de compte, la capacité des entreprises européennes à poursuivre leurs activités sans être exposées aux conséquences d’une crise militaire en Asie.
Une perturbation de la production de semi-conducteurs de pointe pourrait affecter les constructeurs automobiles européens, les fabricants de machines industrielles, les entreprises de télécommunications et les industries de défense. Les répercussions ne se limiteraient pas nécessairement aux secteurs entretenant des relations commerciales directes avec Taïwan : les systèmes de production modernes reposent sur des réseaux complexes de fournisseurs dont les vulnérabilités sont souvent difficiles à identifier tant qu’une perturbation ne se produit pas.
La sécurité maritime et la sécurité économique sont de plus en plus indissociables.
L’Europe ne peut prétendre viser l’autonomie stratégique tout en négligeant les voies de transport internationales et les dépendances technologiques sur lesquelles repose une grande partie de sa capacité industrielle.
Du Pacifique à la Baltique : la vulnérabilité de l’Europe
Ce serait toutefois une erreur de considérer ces évolutions comme un problème exclusivement asiatique.
En Europe, une série d’incidents impliquant des infrastructures sous-marines en mer Baltique a déjà mis en évidence la vulnérabilité des réseaux indispensables à la vie économique moderne.
Les câbles de télécommunications, les raccordements énergétiques et autres infrastructures sous-marines constituent un réseau stratégique qui reste souvent invisible aux yeux du grand public jusqu’à ce qu’une perturbation survienne.
La responsabilité des incidents individuels doit, bien entendu, être établie sur la base de preuves. La présence d’un navire étranger à proximité d’un câble endommagé ne prouve pas automatiquement qu’il s’agisse d’un acte de sabotage, pas plus qu’elle ne justifie d’attribuer une intention hostile à son équipage sans enquête en bonne et due forme.
Pourtant, la difficulté de distinguer un accident d’un acte hostile délibéré constitue en soi un problème de sécurité.
Cette incertitude ouvre la voie à des manœuvres de coercition. Les gouvernements doivent décider de la manière de réagir, parfois avant même que les éléments de preuve disponibles ne permettent de tirer une conclusion définitive. Une hésitation excessive peut encourager de nouvelles pressions, tandis qu’une accusation injustifiée risque de provoquer une crise diplomatique.
L’OTAN a pris conscience de la gravité du défi le 14 janvier 2025, lorsqu’elle a annoncé le lancement de « Baltic Sentry », une opération militaire visant à renforcer la protection des infrastructures sous-marines critiques dans la mer Baltique.
Cette initiative mobilise des navires de guerre, des avions de patrouille maritime et des moyens de surveillance renforcés, notamment des systèmes sans pilote. Elle vise également à renforcer la coordination entre les moyens nationaux de surveillance et les structures de l’OTAN.
Cette décision reflétait une réalité stratégique concrète : la protection des infrastructures maritimes ne peut pas reposer exclusivement sur la capacité à intervenir une fois que des dommages se sont produits. Elle nécessite une surveillance constante, une dissuasion crédible et la capacité à identifier les comportements suspects avant qu’ils n’entraînent de graves conséquences.
Il existe des différences manifestes entre les opérations chinoises en mer de Chine du Sud et les menaces qui pèsent sur les infrastructures sous-marines européennes. Il serait inexact de les décrire comme des éléments avérés d’une stratégie unique et coordonnée.
Ils révèlent néanmoins une faiblesse stratégique similaire : la difficulté à laquelle sont confrontés les gouvernements démocratiques lorsqu’ils doivent réagir à des activités ambiguës, progressives et potentiellement hostiles avant que leurs conséquences cumulées ne deviennent irréversibles.
Ce défi revêt une importance particulière pour les pays européens dont la sécurité économique dépend fortement du commerce maritime, de réseaux énergétiques interconnectés et d’infrastructures numériques fiables.
La réponse de l’Europe ne peut se limiter à des déclarations
L’Union européenne a déjà adopté d’importantes positions politiques et juridiques.
Le 11 juillet 2026, à l’occasion du dixième anniversaire de la sentence arbitrale relative à la mer de Chine méridionale, le Conseil de l’Union européenne a réaffirmé que la décision de 2016 était définitive et juridiquement contraignante pour les parties. La déclaration a réaffirmé l’importance de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, de la liberté de navigation et du règlement pacifique des différends maritimes.
Elle a également fait part de ses préoccupations face à la montée des tensions et aux incidents dangereux survenus en mer de Chine du Sud, tout en s’opposant aux actions unilatérales qui menacent la stabilité régionale.
Il ne faut pas sous-estimer l’importance de cette position européenne. Elle confirme que Bruxelles considère que la stabilité dans la région indo-pacifique est un élément essentiel de l’ordre international au sens large.
Mais soutenir le droit international et disposer des moyens concrets nécessaires pour protéger les intérêts qu’il défend sont deux choses bien distinctes.
La réponse de l’Europe doit donc être évaluée non seulement à l’aune de ses déclarations diplomatiques, mais aussi à celle de ses capacités opérationnelles et de ses investissements en matière de résilience.
Le 5 février 2026, la Commission européenne a annoncé un nouvel ensemble de mesures visant à renforcer la sécurité des câbles sous-marins, accompagné d’une enveloppe de 347 millions d’euros destinée à des projets stratégiques.
Ce train de mesures comprenait une nouvelle « boîte à outils » pour la sécurité des câbles, une liste des projets de câbles d’intérêt européen et un appel à projets doté de 20 millions d’euros visant à renforcer les capacités de réparation des câbles sous-marins.
Il s’agit là de mesures concrètes. Elles reconnaissent la nécessité d’aller au-delà des évaluations des risques pour renforcer la résilience et accélérer la reprise après une perturbation.
Une question politique plus large reste toutefois en suspens : quel rôle les nations européennes devraient-elles jouer dans la protection des voies maritimes et des infrastructures dont dépend leur prospérité ?
La solution ne peut se limiter à élargir les compétences des institutions européennes ou à multiplier les instruments réglementaires.
La sécurité maritime nécessite des capacités opérationnelles, des investissements technologiques, une coopération en matière de renseignement, une coordination entre les autorités nationales, une collaboration efficace avec l’OTAN et un engagement politique.
Les gouvernements nationaux continuent de jouer un rôle central dans cet effort, car ils commandent les forces armées, exercent des pouvoirs en matière d’application de la loi et disposent des principaux moyens nécessaires pour faire face aux menaces pesant sur leur sécurité.
La coopération européenne devrait renforcer ces capacités plutôt que de les remplacer par des structures institutionnelles dépourvues des ressources opérationnelles nécessaires pour agir.
C’est là qu’une vision politique fondée sur la souveraineté nationale peut apporter une contribution constructive au débat européen.
La souveraineté n’implique pas que les nations européennes se replient sur elles-mêmes. Au contraire, elle donne à la coopération un objectif plus clair : les États collaborent parce qu’ils reconnaissent des intérêts stratégiques communs, tout en conservant la responsabilité de la protection de leurs citoyens, de leurs infrastructures et de leur sécurité nationale.
Une politique européenne efficace en matière de sécurité maritime devrait partir de cette compréhension concrète.
La souveraineté commence aussi en mer
L’Europe a fondé une grande partie de sa prospérité sur l’ouverture des marchés, le commerce international et l’accès aux principales voies maritimes mondiales.
Pendant de nombreuses années, ces conditions ont été considérées comme des caractéristiques relativement stables de l’économie internationale.
La concurrence stratégique actuelle montre qu’on ne peut plus les considérer comme acquises.
Une puissance capable de contrôler un passage maritime, d’interrompre une liaison sous-marine ou de restreindre l’accès à une région d’importance stratégique dispose d’un moyen de pression susceptible d’entraîner des conséquences politiques sans pour autant devoir recourir à une guerre déclarée.
C’est pourquoi la défense de la liberté de navigation n’est pas seulement une question militaire. C’est également une question de souveraineté économique et d’indépendance politique.
Les pays européens n’ont pas besoin de s’impliquer directement dans chaque différend territorial en Asie. Ils doivent toutefois reconnaître que l’affaiblissement des règles maritimes, la banalisation des opérations coercitives et la vulnérabilité croissante des infrastructures critiques peuvent avoir des répercussions directes sur leurs intérêts.
Une Europe qui dépend de voies maritimes sûres mais qui ne dispose pas des moyens adéquats pour les protéger verra inévitablement ses choix politiques limités par des décisions prises ailleurs.
La confrontation maritime qui se profile n’oblige pas l’Europe à choisir entre la prudence diplomatique et une dissuasion crédible. Elle rend au contraire le développement de ces deux éléments de plus en plus nécessaire.
La diplomatie est plus efficace lorsqu’elle s’appuie sur de véritables capacités de défense. La coopération internationale est plus solide lorsque les États participants sont prêts à assumer la responsabilité de leur propre sécurité.
Les patrouilles chinoises autour du récif de Scarborough, les pressions exercées sur Taïwan et les vulnérabilités mises en évidence en mer Baltique ne constituent pas une seule et même crise. Elles révèlent toutefois une évolution commune de l’environnement stratégique dans lequel l’Europe doit défendre ses intérêts.
Le défi auquel sont confrontées les démocraties européennes ne consiste plus simplement à préserver les règles internationales qui garantissent la liberté des mers. Il s’agit de faire preuve de la volonté politique et de la capacité concrète nécessaires pour empêcher que ces règles ne soient progressivement vidées de leur sens.