Subscribe
Timp de ani de zile, Europei i s-a spus că viitorul industriei auto va fi electric. Se aștepta ca producătorii europeni să se adapteze, să investească miliarde, să renunțe la tehnologiile prin care își construiseră un avantaj competitiv la nivel mondial și să se pregătească pentru sfârșitul motorului cu ardere internă. Așa au și făcut. Problema este că Europa și-a împins industria auto pe câmpul de luptă pe care China era deja cea mai puternică.
Germania începe acum să se confrunte cu consecințele. Pe 28 august, grupurile parlamentare care susțin guvernul cancelarului Friedrich Merz au solicitat o acțiune mai fermă a UE împotriva concurenței internaționale neloiale, inclusiv măsuri antidumping și antisubvenții mai rapide, precum și cerințe privind conținutul local pentru stimulentele acordate vehiculelor electrice. Documentul nu a menționat în mod explicit China, dar surse parlamentare germane nu au lăsat prea multe îndoieli cu privire la ținta principală: supracapacitatea industrială chineză. Chiar industria germană îl presează pe Merz să adopte o poziție mai fermă față de Beijing.
Schimbarea este semnificativă. Puține țări au beneficiat mai mult de integrarea economică cu China decât Germania. Producătorii săi au vândut mașini, produse chimice și utilaje unei clase mijlocii chineze în rapidă expansiune. Volkswagen s-a înrădăcinat profund pe piața chineză. Acest model se prăbușește. Deficitul comercial al Germaniei față de China a ajuns la 89,3 miliarde de euro în 2025. Exporturile germane către China au scăzut drastic, în timp ce produsele chinezești concurează din ce în ce mai mult cu cele germane, atât în străinătate, cât și în interiorul Europei. Între timp, Volkswagen se pregătește pentru o altă restructurare majoră pe fondul scăderii vânzărilor în China și al presiunii crescânde din partea concurenților, fiind în discuție posibile închideri de fabrici și zeci de mii de disponibilizări. China s-a schimbat. Nu mai este pur și simplu fabrica Europei sau una dintre cele mai atractive piețe de export ale acesteia. A devenit un concurent tehnologic și industrial. Și nu unul care operează în condiții nici pe departe identice.
OCDE a constatat în acest an că, între 2005 și 2024, întreprinderile industriale chineze au beneficiat, în medie, de un sprijin guvernamental de trei până la opt ori mai mare, raportat la venituri, decât companiile din economiile membre ale OCDE. Comisia Europeană a ajuns la o concluzie la fel de importantă în cadrul anchetei sale privind vehiculele electrice cu baterii din China: lanțul valoric al vehiculelor electrice chinezești a beneficiat de subvenții neloiale care amenințau să cauzeze un prejudiciu economic producătorilor europeni. Această anchetă a determinat în cele din urmă Bruxelles-ul să impună taxe compensatorii, inclusiv rate de 17 % pentru BYD, 18,8 % pentru Geely și 35,3 % pentru SAIC. China nu a cucerit piața vehiculelor electrice doar prin subvenții. Companiile sale au inovat, au atins o scară enormă, au integrat lanțurile de aprovizionare cu baterii și au produs autoturisme din ce în ce mai capabile să concureze atât din punct de vedere al calității, cât și al prețului. Europa nu ar învăța nimic negând această realizare. Dar ar învăța și mai puțin ignorându-și propria greșeală. În 2023, UE a stabilit un obiectiv de reducere cu 100% a emisiilor de CO₂ provenite de la autoturismele și autoutilitarele noi începând cu 2035. În practică, conform legislației actuale, aceasta înseamnă că autoturismele noi înmatriculate începând cu acea dată trebuie să aibă emisii zero la țeava de eșapament. Prin urmare, producătorii europeni s-au confruntat cu un semnal politic extrem de clar: redirecționarea investițiilor de la motorul cu ardere internă către electrificare.
Consecințele industriale erau pe deplin previzibile. Producătorii europeni dispuneau de zeci de ani de expertiză, lanțuri de aprovizionare și un avantaj competitiv în tehnologia motoarelor cu ardere internă. China, în schimb, a petrecut ani de zile consolidându-și poziția dominantă în cadrul ecosistemului emergent al vehiculelor electrice — de la producția de baterii și prelucrarea materialelor critice până la vehicule electrice din ce în ce mai competitive. Europa și-a obligat industria auto să concureze pe cel mai puternic câmp de luptă al Chinei înainte de a se asigura că întreprinderile europene erau pregătite să câștige acolo. Aceasta nu a fost o decarbonizare inevitabilă. A fost o alegere politică privind ritmul și direcția tehnologică a tranziției.
Bruxellesul a început deja să renunțe la rigiditatea inițială. În 2025, producătorilor li s-a permis să calculeze conformitatea cu obiectivele privind emisiile de CO₂ pe perioada 2025–2027, în loc să o facă an de an. Apoi, în decembrie, Comisia a propus înlocuirea cerinței de reducere cu 100 % începând cu 2035 cu un obiectiv de 90 % pentru emisiile la țeava de eșapament, permițând vehiculelor hibride reîncărcabile, celor cu extensor de autonomie și chiar vehiculelor cu motor cu ardere internă care utilizează anumiți combustibili cu emisii reduse de carbon să își păstreze un rol și după 2035.
Direcția în care se îndreaptă lucrurile este revelatoare. Flexibilitatea este introdusă după ce producătorii au petrecut deja ani de zile reorganizându-și investițiile în funcție de reguli pe care chiar Bruxellesul le consideră acum prea rigide. Problemele Volkswagen nu pot fi atribuite în totalitate Uniunii Europene. Compania are propria sa problemă legată de costuri. Conducerea sa are în vedere o restructurare radicală, iar concurența chineză este doar unul dintre factori, alături de tarife, cererea slabă și ineficiențele structurale. Europa ar trebui să reziste tentației de a transforma fiecare producător cu performanțe slabe într-o victimă care merită protecție permanentă. Dar nici politica de reglementare nu ar trebui absolvită de vină. Producătorilor auto europeni li s-a cerut simultan să finanțeze o tranziție tehnologică costisitoare, să respecte obiective de mediu din ce în ce mai exigente și să concureze cu companii care beneficiază de un ecosistem industrial puternic susținut de statul chinez.
Bruxellesul a răspuns în cele din urmă cu tarife. La acel moment, încerca să protejeze producătorii europeni de un dezechilibru concurențial pe care propria sa strategie industrială contribuise la agravarea acestuia. Răspunsul nu poate consta pur și simplu în ridicarea barierelor comerciale. Europa are nevoie de reciprocitate față de China, inclusiv de măsuri antisubvenții acolo unde se demonstrează existența unor denaturări ale concurenței și de cerințe privind conținutul local acolo unde se utilizează fonduri publice pentru a sprijini producția strategică. Dar are nevoie, de asemenea, de o filosofie fundamental diferită la nivel intern.
Obiectivele climatice ar trebui să definească destinația, nu să impună o singură cale industrială către aceasta. Neutralitatea tehnologică este importantă. Energia electrică produsă din surse nucleare, bateriile, vehiculele hibride, combustibilii sintetici și alte tehnologii cu emisii reduse de carbon ar trebui să concureze în funcție de capacitatea lor de a reduce emisiile, fără a distruge capacitatea industrială. Mai presus de toate, Europa trebuie să înceteze să mai confunde reglementarea cu politica industrială. China a construit mai întâi lanțurile de aprovizionare, capacitatea de producție, expertiza tehnologică și amploarea operațiunilor. Europa a impus mai întâi obiectivele și s-a așteptat ca industria să construiască ulterior tot ceea ce era necesar pentru a le îndeplini.
Schimbarea de direcție a Germaniei sugerează că consecințele acelei evoluții devin imposibil de ignorat. Alegerea nu constă între a ceda în fața concurenței chineze și a închide Europa în spatele barierelor tarifare. Ci între o politică industrială concepută în jurul punctelor forte ale Europei și una care continuă să impună ambiții fără a ține seama de cine va produce tehnologiile necesare pentru realizarea lor. Criza industriei auto din Europa nu a fost generată exclusiv la Beijing. O parte din ea a fost generată la Bruxelles.