Subscribe
В продължение на години на Европа се повтаряше, че бъдещето на автомобилната индустрия ще бъде електрическо. От европейските производители се очакваше да се адаптират, да инвестират милиарди, да се откажат от технологии, с които бяха изградили своето глобално конкурентно предимство, и да се подготвят за края на двигателя с вътрешно горене. Те го направиха. Проблемът е, че Европа тласна своята автомобилна индустрия към бойното поле, на което Китай вече беше най-силен.
Германия вече започва да се сблъсква с последствията. На 28 август парламентарните групи, подкрепящи правителството на канцлера Фридрих Мерц, призоваха за по-решителни действия от страна на ЕС срещу нелоялната международна конкуренция, включително по-бързи антидъмпингови и антисубсидионни мерки, както и изисквания за местно съдържание при стимулите за електромобилите. В документа не се споменава изрично Китай, но източници от германския парламент не оставят съмнение относно основната му цел: китайският промишлен свръхкапацитет. Самата германска промишленост оказва натиск върху Мерц да заеме по-твърда позиция спрямо Пекин.
Промяната е значителна. Малко страни са се възползвали повече от икономическата интеграция с Китай, отколкото Германия. Нейните производители продаваха автомобили, химически продукти и машини на бързо разрастващата се китайска средна класа. „Фолксваген“ се утвърди дълбоко на китайския пазар. Този модел се разпада. Търговският дефицит на Германия спрямо Китай достигна 89,3 милиарда евро през 2025 г. Германският износ за Китай е спаднал рязко, докато китайските продукти все повече конкурират с германските както в чужбина, така и в самата Европа. Междувременно „Фолксваген“ подготвя поредна мащабна реструктуризация на фона на спадащите продажби в Китай и нарастващия натиск от страна на конкурентите, като се обсъждат възможно затваряне на заводи и съкращаване на десетки хиляди работни места. Китай се е променил. Той вече не е просто „фабриката на Европа“ или един от най-атрактивните ѝ експортни пазари. Той се е превърнал в технологичен и промишлен конкурент. И то не такъв, който оперира при дори и отдалечено сходни условия.
ОИСР установи тази година, че в периода 2005–2024 г. китайските промишлени предприятия са получавали средно между три и осем пъти повече държавна подкрепа спрямо приходите си в сравнение с компаниите, разположени в икономиките на ОИСР. Европейската комисия стигна до подобно важно заключение в разследването си относно китайските електромобили с батерии: веригата за създаване на стойност на китайските електромобили се е възползвала от нелоялни субсидии, които са заплашвали да нанесат икономическа вреда на европейските производители. Това разследване в крайна сметка доведе Брюксел до налагането на изравнителни мита, включително ставки от 17 % за BYD, 18,8 % за Geely и 35,3 % за SAIC. Китай не е завладял пазара на електромобили само благодарение на субсидиите. Неговите компании внедриха иновации, постигнаха огромен мащаб, интегрираха веригите за доставки на батерии и произвеждаха автомобили, които все повече могат да се конкурират както по качество, така и по цена. Европа няма да научи нищо, ако отрича това постижение. Но ще научи още по-малко, ако пренебрегне собствената си грешка. През 2023 г. ЕС постави цел за 100-процентно намаление на емисиите на CO₂ от нови леки автомобили и ванове, считано от 2035 г. На практика, съгласно действащото законодателство, това означава, че новите автомобили, регистрирани от този момент нататък, трябва да имат нулеви емисии от ауспуха. Европейските производители се сблъскаха следователно с изключително ясен политически сигнал: да пренасочат инвестициите си от двигателите с вътрешно горене към електрификацията.
Промишлените последствия бяха напълно предвидими. Европейските производители разполагаха с десетилетия опит, вериги за доставки и конкурентно предимство в технологията на двигателите с вътрешно горене. Китай, от друга страна, беше прекарал години в изграждането на доминираща позиция в нововъзникващата екосистема на електромобилите — от производството на батерии и преработката на критични материали до все по-конкурентоспособните електромобили. Европа принуди своята автомобилна индустрия да се състезава на най-силното бойно поле на Китай, преди да се увери, че европейските компании разполагат с необходимите средства, за да спечелят там. Това не беше неизбежна декарбонизация. Това беше политически избор относно скоростта и технологичната посока на прехода.
Брюксел вече започна да отстъпва от първоначалната си твърда позиция. През 2025 г. на производителите беше позволено да изчисляват спазването на целите за CO₂ за периода 2025–2027 г., а не поотделно за всяка година. След това, през декември, Комисията предложи изискването за 100 % намаление от 2035 г. да бъде заменено с цел за 90 % намаление на емисиите от ауспуха, което позволява на хибридните автомобили с възможност за зареждане от електрическата мрежа, превозните средства с удължител на пробега и дори превозните средства с двигатели с вътрешно горене, използващи определени горива с ниско съдържание на въглерод, да продължат да играят роля след 2035 г.
Посоката, в която се движим, е показателна. Гъвкавостта се въвежда, след като производителите вече са прекарали години в преструктуриране на инвестициите си съобразно правила, които самият Брюксел сега счита за твърде строги. Не всички проблеми на „Фолксваген“ могат да бъдат приписани на Европейския съюз. Компанията има свои собствени проблеми с разходите. Ръководството ѝ обмисля драстична реструктуризация, а конкуренцията от Китай е само един от факторите, наред с митата, слабото търсене и структурните неефективности. Европа трябва да устои на изкушението да превръща всеки производител с лоши резултати в жертва, заслужаваща постоянна защита. Но и регулаторната политика не трябва да бъде оправдана. От европейските автомобилни производители едновременно се изискваше да финансират скъп технологичен преход, да спазват все по-взискателни екологични цели и да се конкурират с компании, които се възползват от индустриална екосистема, силно подкрепена от китайската държава.
В крайна сметка Брюксел отговори с мита. Към този момент той се опитваше да защити европейските производители от конкурентен дисбаланс, който собствената му индустриална стратегия беше допринесла да стане още по-опасен. Отговорът не може да се състои просто в по-високи търговски бариери. Европа се нуждае от реципрочност спрямо Китай, включително антисубсидионни мерки, когато се докажат изкривявания на пазара, и изисквания за местно съдържание, когато се използват публични средства за подкрепа на стратегическото производство. Но тя се нуждае и от коренно различна философия у дома.
Климатичните цели трябва да определят крайната цел, а не да налагат един-единствен промишлен път към нея. Технологичната неутралност е от значение. Електроенергията от ядрени централи, батериите, хибридните превозни средства, електронните горива и други нисковъглеродни технологии трябва да се конкурират според способността си да намаляват емисиите, без да унищожават промишления капацитет. Преди всичко Европа трябва да спре да бърка регулирането с индустриалната политика. Китай първо изгради вериги за доставки, производствен капацитет, технологичен опит и мащаб. Европа първо наложи цели и след това очакваше индустрията да изгради всичко необходимо, за да ги постигне.
Промяната в курса на Германия подсказва, че последствията от тази поредица от събития стават все по-трудно да бъдат пренебрегнати. Изборът не е между това да се поддадем на китайската конкуренция и да затворим Европа зад митнически бариери. Той е между индустриална политика, изградена около европейските предимства, и такава, която продължава да налага амбиции, без да се взема предвид кой ще произвежда технологиите, необходими за тяхното осъществяване. Кризата в европейската автомобилна промишленост не е предизвикана изцяло от Пекин. Част от нея е предизвикана от Брюксел.