Bez leteckého paliva se evropské nebe uzavírá

Navzdory pokračující krizi v Perském zálivu je na evropském nebi stále stejně rušno jako před měsícem, kdy vypukl konflikt mezi USA a Íránem. V tempu, které se díky normálnosti stalo téměř nepřehlédnutelným, křižují vzdušný prostor Evropské unie denně desítky tisíc letadel, která spojují hlavní města, okrajové regiony, průmyslová centra a turistické destinace. Toto odvětví letecké dopravy funguje s přesností švýcarských hodinek, s přesnými letovými řády, optimalizovanými trasami a neustálými toky cestujících a nákladu. Bohužel se pod tímto obrazem stability skrývá hluboká trhlina, která nemá nic společného s technologií nebo lidskými zdroji, ale s něčím mnohem jednodušším a právě proto mnohem nebezpečnějším: s přístupem k palivu.

Známky potenciální petrolejové krize, která by mohla zasáhnout evropské letecké společnosti, již nelze ignorovat nebo odmítat jako pouhé burzovní spekulace. Přicházejí v době, kdy je již dobře známa závislost Evropské unie na dovozu energií a kdy je stále obtížnější předvídat geopolitické napětí v Perském zálivu (klíčová oblast produkce a tranzitu). Zejména při analýze vzorců spotřeby a zdrojů dodávek se ukazuje zranitelnost dodavatelského řetězce leteckého paliva. Evropské země samy nevyrábějí dostatek leteckého paliva, aby udržely svůj letecký provoz, a jsou do značné míry závislé na dovozu z oblasti Perského zálivu, tedy z oblasti, která je od 28. února ve válečném stavu. Tato závislost způsobuje, že jakákoli závažná porucha (např. probíhající vojenský konflikt v Íránu, logistické potíže nebo hospodářské sankce) přímo ohrožuje fungování celého evropského leteckého systému.

Abychom pochopili rozsah problému, který představuje blokáda Hormuzského průlivu, musíme se podívat na celková čísla. Evropská civilní letecká doprava spotřebuje každý měsíc v průměru pět až šest milionů tun leteckého paliva. Ve špičkách, kdy se v letních měsících zintenzivňuje prázdninový provoz a přibývá mnoho charterových letů do turistických destinací, se tato spotřeba leteckého paliva výrazně zvyšuje. Zároveň se počet komerčních letů v Evropské unii obvykle pohybuje mezi 800 000 a 900 000 měsíčně, což představuje více než 25 000 letů denně.

Každý z těchto letů nepředstavuje jen cestu, ale i díl složité ekonomické skládačky zahrnující osobní dopravu, průmyslovou logistiku, služby a mezinárodní obchod. Tento mechanismus však funguje na základě velmi křehké rovnováhy. Odvětví letectví nemá na evropské úrovni vyhrazené strategické zásoby kerosinu, jako je tomu v jiných energetických odvětvích. Členské státy jsou sice povinny udržovat zásoby nafty přibližně na 90 dní, tyto zásoby však nejsou nutně přizpůsobeny specifickým potřebám letectví. Rozložení těchto zásob ropy je nerovnoměrné a přístup k nim není jednotně zaručen pro všechna letiště nebo letecké společnosti. V praxi systém funguje na základě průběžných zásobovacích toků s omezenými zásobami na každém letišti.

Geopolitika nebezpečné závislosti

Tato skutečnost je o to citlivější, když se na ni podíváme v kontextu současné geopolitické situace. Hormuzský průliv, který spojuje Perský záliv s Ománským zálivem, tranzitní bod zdánlivě vzdálený od Evropy, avšak pouhých 2 300 kilometrů vzdušnou čarou od Kypru (nejbližší země EU), je ve skutečnosti životně důležitým spojením pro fungování evropské letecké dopravy. Přibližně pětina světové ropy prochází touto úzkou trasou a jakékoli zablokování (ať už dočasné, jako je tomu v současnosti) způsobí otřesy v celé světové ekonomice. V případě Evropy je dopad ještě zesílen nedostatkem rychlých alternativ a omezenou schopností nahradit dovoz ropy.

Evropská unie se bohužel v posledních 20-30 letech nepřímo rozhodla část své energetické bezpečnosti přenechat externím dodavatelům. Přestože v Evropě existuje mnoho rafinérií, nemohou plně uspokojit poptávku na trhu a mnohé z nich již pracují na maximální kapacitu. Rozdíly mezi jednotlivými zeměmi jsou značné, protože některé státy mají robustní infrastrukturu a dokonce vyvážejí pohonné hmoty, zatímco jiné jsou do značné míry závislé na dovozu; toto rozdělení ztěžuje koordinovanou reakci v krizových situacích. Historie poskytuje dostatek příkladů, které by měly zmírnit jakýkoli optimismus. Připomeňme si, co se stalo během ropné krize v 70. letech, kdy se ukázalo, jak rychle se může geopolitické napětí změnit v globální hospodářský šok. Tehdy uvalené embargo vedlo k exponenciálnímu růstu cen, přídělovému řízení spotřeby a řetězci hospodářských recesí. V nedávné době výkyvy na trhu s energiemi uprostřed konfliktu na Blízkém východě nebo války na Ukrajině ukázaly, že energetické závislosti nejsou jen ekonomickým, ale také strategickým problémem. Hlavní rozdíl oproti minulosti však spočívá v míře propojenosti dnešní ekonomiky. Zatímco v 70. letech 20. století byla letecká doprava omezená, dnes má zásadní význam pro každodenní fungování globální ekonomiky, a tedy i evropské ekonomiky. V důsledku toho by petrolejová krize neměla pouze lokální dopady, ale projevila by se v celém evropském hospodářském systému.

Až se nedostatek stane systémovým a dominový efekt na ekonomiku se projeví.

Zpočátku se petrolejová krize projevuje nenápadně, zpožděním, úpravou letového řádu nebo dokonce zrušením letů. Některé linky jsou dočasně přerušeny, jako to nedávno udělaly společnosti Lufthansa a KLM, a provozovatelé se snaží chránit své marže ve stále nepředvídatelnějším prostředí. S klesajícími zásobami rostou ceny pohonných hmot a nabídka zůstává nejistá, takže tyto úpravy by se mohly stát trvalými. Menší letiště, která jsou již nyní v logistické nevýhodě, pociťují první dopady a dostávají palivo se zpožděním nebo v nedostatečném množství. Letecké společnosti, které čelí nedostatku předvídatelnosti, začínají fungovat defenzivně. Dodatečné doplňování paliva do letadel na odletových letištích (což je již pozorovaná praxe) se stalo normou, což vytváří začarovaný kruh vyšší spotřeby, dalšího tlaku na zásoby a zrychlení nedostatku. Dodavatelé pohonných hmot zároveň zkracují své plánovací horizonty a odmítají nabízet dlouhodobé záruky, což téměř znemožňuje stanovení stabilních letových řádů. V tomto prostředí nejistoty se vztah mezi leteckými společnostmi a cestujícími zásadně mění. Cena letenky již není fixním produktem, ale stává se proměnnou závislou na vývoji trhu s palivy. Cenové příplatky, které již některé letecké společnosti nesměle zavedly, se stávají všeobecně rozšířenými.

S prohlubující se krizí se její dopady rychle rozšiřují i mimo letecký průmysl. Odvětví cestovního ruchu je jedním z prvních postižených, protože destinace, které jsou závislé téměř výhradně na letecké dopravě (ostrovy, odlehlé regiony nebo města bez rychlé železniční alternativy), mohou zaznamenat dramatický pokles počtu návštěvníků. Dopad pocítí hotely, restaurace, cestovní kanceláře a celá místní ekonomika. Postižena je také letecká nákladní doprava, která je nezbytná pro rychlé dodávky zboží vysoké hodnoty nebo zboží citlivého na čas. Odvětví, jako je farmaceutický, elektronický nebo automobilový průmysl, která jsou závislá na rychlých logistických řetězcích, očekávají možná zpoždění a dodatečné náklady; právě proto může jakékoli narušení letecké dopravy vyvolat kaskádu úzkých míst. Postiženi mohou být i zaměstnanci, neboť na letecké dopravě přímo či nepřímo závisí miliony pracovních míst. Od zaměstnanců leteckých společností a letišť až po pracovníky v cestovním ruchu a logistice – celý systém je dominovým efektem, protože snížení činnosti nevyhnutelně vede k propouštění, nezaměstnanosti a sociálnímu tlaku. Kromě toho může být omezena profesní mobilita (základní prvek evropského trhu práce), což se dotkne i odvětví, která nejsou přímo spojena s letectvím.

Extrémní scénář: téměř kolaps civilního letectví

Pokud přerušení dodávek přetrvá (předpokládá se, že zásoby leteckého paliva v Evropě vydrží ještě 6 týdnů) a dodávky kerosinu nebudou obnoveny, hrozí Evropské unii extrémní scénář, který by se blížil kolapsu civilního letectví. V takové situaci budou komerční lety omezeny na minimum a vyhrazeny téměř výhradně pro nezbytné linky; hlavní dopravní uzly budou fungovat s omezenou kapacitou a regionální letiště budou dočasně nefunkční. Hrozí, že letecká doprava se stane výsadou, nikoli normou. Ceny exponenciálně porostou a hrozí, že přístup k letecké dopravě bude omezen ekonomickými nebo strategickými kritérii. Členské státy EU budou zasahovat, aby upřednostnily určité kategorie letů, a volný trh bude do značné míry pozastaven. Tento scénář by měl pro členské státy hluboké ekonomické dopady. Mohlo by dojít ke zpomalení mezinárodního obchodu, cestovní ruch by se dostal do vážné krize a důvěra ve stabilitu hospodářského systému by byla narušena. V dlouhodobém horizontu by taková krize mohla urychlit zásadní strukturální transformace, od přenastavení dodavatelských řetězců až po přehodnocení mobility v Evropě. Současně by vznikl obrovský tlak na diverzifikaci zdrojů energie a vývoj alternativ k petroleji. Tato řešení však nelze realizovat ze dne na den, protože letectví zůstává, alespoň prozatím, téměř zcela závislé na fosilních palivech.

Hrozící potenciální krize s petrolejem, která by mohla zasáhnout Evropu, není jen problémem dodávek, ale i varovným signálem ohledně křehkosti systému, který považujeme za samozřejmost. Ve světě, kde je mobilita nezbytná, se závislost na vnějších zdrojích stává strategickou slabinou. Pokud se tento nedostatek projeví, důsledky pocítí nejen letiště, ale celá hospodářská a sociální struktura Evropské unie. Podle energetických expertů by se Rumunsko mohlo stát hlavním dodavatelem leteckého paliva pro celou Evropu. Dumitru Chisăliță, ředitel sdružení Intelligent Energy Association, se domnívá, že Rumunsko má příležitost stát se klíčovým strategickým uzlem pro dodávky leteckého paliva do jihovýchodní části kontinentu. Nedostatek petroleje v celé Evropské unii, způsobený především závislostí na dovozu z Blízkého východu – kde USA v současné době prosazují blokádu Hormuzského průlivu – a narušením dodavatelských řetězců, představuje velký problém pro všechny členské státy, které se snaží upravit domácí výrobu leteckého paliva. Podle zástupců asociace Smart Energy je Rumunsko považováno za potenciální regionální zdroj dodávek, ale využití tohoto potenciálu závisí na přijetí jasných strategických rozhodnutí a účinné koordinaci evropských energetických politik. Pokud jde o směřování rafinérského průmyslu a roli Rumunska na evropském trhu, prezident organizace Dumitru Chisăliță se domnívá, že nedávné změny nabízejí skutečnou příležitost, ale existuje riziko, že tato příležitost bude promarněna, protože chybí ucelená vize. Dumitru Chisăliță nedávno poznamenal, že Rumunsko v minulosti propáslo důležité příležitosti hrát významnou roli v evropském rozhodování, čímž snížilo svůj vliv v energetickém sektoru a omezilo se na status vývozce plynu z černomořského regionu. Podle jeho názoru by se současná situace mohla opakovat, vzhledem k tomu, že nedostatek nafty na úrovni Evropské unie vytváří pro Rumunsko novou strategickou příležitost. V současné době rumunské orgány analyzují možnost nasměrovat rafinerie především na zvýšení výroby nafty pro domácí trh, a to vzhledem k potřebě zajistit bezpečnost dodávek pohonných hmot v zemědělském sektoru. Expert však zdůrazňuje, že problémem Evropy není nedostatek ropy, ale neefektivní distribuce rafinované nafty. Analýza rumunských orgánů navrhuje jako alternativu přesměrování části rafinérských kapacit na výrobu nafty pro trh Evropské unie při zachování a dokonce zvýšení výroby nafty pro domácí spotřebu v závislosti na stávajících technologických možnostech. Takový přístup by mohl vytvořit výhodnou rovnováhu jak z ekonomického, tak ze strategického hlediska. V tomto případě se také rýsuje myšlenka širšího přeskupení pozice Rumunska v rámci Evropské unie, a to posílením jeho role v regionální energetické bezpečnosti. Chisăliță zdůrazňuje, že Rumunsko sice nemůže samo vyřešit problém nedostatku nafty v celé Evropě, ale mohlo by se stát klíčovým prvkem pro stabilitu jihovýchodu kontinentu. Při absenci konkrétních opatření však hrozí, že tato příležitost bude opět promarněna, a to nikoliv kvůli nedostatku zdrojů, ale kvůli nedostatku politické vůle.