Subscribe
Unatoč kontinuiranoj krizi u Perzijskom zaljevu, europsko nebo ostaje jednako prometno kao i prije mjesec dana kada je izbio sukob između SAD-a i Irana. Tempom koji je postao gotovo nevidljiv kroz normalnost, deseci tisuća zrakoplova svakodnevno prelijeću zračni prostor Europske unije kako bi povezali glavne gradove, udaljene regije, industrijska središta i turističke destinacije. Ova industrija zračnog prometa posluje s preciznošću švicarskog sata, s točnim rasporedima, optimiziranim rutama i stalnim protokom putnika i tereta. Nažalost, ispod ove slike stabilnosti, nazire se duboki rascjep – onaj koji nema nikakve veze s tehnologijom ili ljudskim resursima, već s nečim daleko jednostavnijim i, upravo zbog toga, daleko opasnijim: pristupom gorivu.
Znakovi potencijalne kerozinske krize koja bi mogla pogoditi europske zrakoplovne tvrtke više se ne mogu ignorirati ili odbacivati kao puke špekulacije na burzi. Dolaze u vrijeme kada je ovisnost Europske unije o uvozu energije već dobro poznata, a geopolitičke napetosti u Perzijskom zaljevu (ključnom proizvodnom i tranzitnom području) sve je teže predvidjeti. Posebno je ranjivost lanca opskrbe zrakoplovnim gorivom očita pri analizi obrazaca potrošnje i izvora opskrbe. Europske zemlje ne proizvode dovoljno mlaznog goriva za samostalno održavanje zračnog prometa i u velikoj mjeri se oslanjaju na uvoz iz regije Perzijskog zaljeva, područja koje je u ratu od 28. veljače. Ta ovisnost svaki veći poremećaj (poput tekućeg vojnog sukoba u Iranu, logističkog uskog grla ili ekonomskih sankcija) pretvara u izravnu prijetnju funkcioniranju cijelog europskog zrakoplovnog sustava.
Kako bismo razumjeli razmjere problema koji predstavlja blokada Hormuškog tjesnaca, moramo pogledati ukupne brojke. Europsko civilno zrakoplovstvo u prosjeku troši između pet i šest milijuna tona mlaznog goriva mjesečno. Tijekom vršnih razdoblja, kako se blagdanski promet intenzivira u ljetnim mjesecima kada se dodaju mnogi charter letovi za turističke destinacije, ova potrošnja mlaznog goriva značajno se povećava. Istodobno, broj komercijalnih letova u Europskoj uniji obično se kreće između 800.000 i 900.000 mjesečno, što iznosi preko 25.000 letova dnevno.
Svaki od ovih letova ne predstavlja samo putovanje, već dio složene ekonomske slagalice koja uključuje prijevoz putnika, industrijsku logistiku, usluge i međunarodnu trgovinu. Međutim, ovaj mehanizam funkcionira na temelju izuzetno krhke ravnoteže. Zrakoplovni sektor nema namjenske strateške rezerve kerozina na europskoj razini, kao što to imaju drugi energetski sektori. Iako su države članice dužne održavati zalihe nafte otprilike 90 dana, te rezerve nisu nužno prilagođene specifičnim potrebama zrakoplovstva. Raspodjela tih zaliha nafte je neravnomjerna, a pristup njima nije jednoliko zajamčen za sve zračne luke ili zrakoplovne tvrtke. U praksi sustav funkcionira na temelju kontinuiranog toka opskrbe, s ograničenim zalihama u svakoj zračnoj luci.
Geopolitika opasne ovisnosti
Ova stvarnost postaje još osjetljivija kada se promatra unutar trenutnog geopolitičkog krajolika. Hormuški tjesnac, koji povezuje Perzijski zaljev s Omanskim zaljevom, tranzitna točka naizgled udaljena od Europe, a ipak samo 2300 kilometara zračne linije od Cipra (najbliže zemlje EU), zapravo je vitalna veza za funkcioniranje europskog zrakoplovstva. Otprilike petina svjetske nafte prolazi ovom uskom rutom, a svaka blokada (bilo privremena, kao što je trenutno slučaj) šalje udarne valove u cijelom globalnom gospodarstvu. U slučaju Europe, utjecaj je pojačan nedostatkom brzih alternativa i ograničenim kapacitetom za zamjenu uvoza nafte.
Nažalost, tijekom proteklih 20-30 godina, Europska unija je neizravno odlučila prepustiti dio svoje energetske sigurnosti vanjskim suradnicima. Iako u Europi postoji mnogo rafinerija, one ne mogu u potpunosti zadovoljiti tržišnu potražnju, a mnoge od njih već rade maksimalnim kapacitetom. Razlike među zemljama su značajne jer neke nacije imaju robusnu infrastrukturu, pa čak i izvoze gorivo, dok se druge uvelike oslanjaju na uvoz; ta podjela otežava koordinirani odgovor u kriznim situacijama. Povijest pruža dovoljno primjera da ublaži svaki optimizam. Prisjetimo se što se dogodilo tijekom naftne krize 1970-ih, kada se pokazalo koliko se brzo geopolitička napetost može pretvoriti u globalni ekonomski šok. Embargo nametnut u to vrijeme doveo je do eksponencijalnog povećanja cijena, racionalizacije potrošnje i lanca ekonomskih recesija. U novije vrijeme, fluktuacije na energetskom tržištu usred sukoba na Bliskom istoku ili rata u Ukrajini pokazale su da energetska ovisnost nije samo ekonomsko, već i strateško pitanje. Međutim, glavna razlika u odnosu na prošlost leži u razini međusobne povezanosti današnjeg gospodarstva. Dok je zračni promet bio ograničen 1970-ih, danas je ključan za svakodnevno funkcioniranje globalnog gospodarstva, a time i europskog gospodarstva. Posljedično, kriza s kerozinom ne bi imala samo lokalizirane učinke, već bi se odrazila na cijeli europski gospodarski sustav.
Kada nestašica postane sistemska i domino efekt na gospodarstvo
U početku se kriza s kerozinom manifestira diskretno, kroz kašnjenja, prilagodbe rasporeda ili čak otkazivanja letova. Neke su rute privremeno obustavljene, kao što su nedavno učinili Lufthansa i KLM, a operateri pokušavaju zaštititi svoje marže u sve nepredvidljivijem okruženju. Kako zalihe padaju, cijene goriva rastu, a opskrba ostaje neizvjesna, pa bi te prilagodbe mogle postati trajne. Manje zračne luke, koje su već u logističkom nepovoljnom položaju, osjećaju prve posljedice, primajući gorivo kasno ili u nedovoljnim količinama. Zrakoplovne tvrtke, suočene s nedostatkom predvidljivosti, počinju djelovati defenzivno. Dodatno punjenje zrakoplova gorivom u polaznim zračnim lukama (praksa koja je već uočena) postala je norma, stvarajući začarani krug veće potrošnje, dodatnog pritiska na zalihe i ubrzanja nestašica. Istodobno, dobavljači goriva skraćuju svoje horizonte planiranja i odbijaju ponuditi dugoročna jamstva, što gotovo onemogućuje uspostavljanje stabilnih rasporeda letova. U ovoj klimi neizvjesnosti, odnos između zrakoplovnih tvrtki i putnika duboko se mijenja. Cijena avionske karte više nije fiksni proizvod, već postaje varijabla ovisna o trendovima na tržištu goriva. Dodatne cijene, koje su neke zrakoplovne tvrtke već okvirno uvele, postaju sveprisutne.
Kako se kriza produbljuje, njezini učinci brzo se šire izvan zrakoplovne industrije. Turistički sektor je među prvima koji je pogođen, jer odredišta koja gotovo isključivo ovise o zračnom prometu (otoci, udaljene regije ili gradovi bez brzih željezničkih alternativa) mogu doživjeti dramatičan pad broja posjetitelja. Hoteli, restorani, putničke agencije i cijelo lokalno gospodarstvo osjećaju utjecaj. Zračni teretni prijevoz, ključan za brzu dostavu visokovrijedne ili vremenski osjetljive robe, također je pogođen. Industrije poput farmaceutske, elektroničke ili automobilske industrije, koje ovise o brzim logističkim lancima, predviđaju moguća kašnjenja i dodatne troškove; upravo zato svaki poremećaj u zračnom prometu može izazvati niz uskih grla. Radna snaga također može biti pogođena, jer milijuni radnih mjesta izravno ili neizravno ovise o zrakoplovstvu. Od osoblja zrakoplovnih kompanija i zračnih luka do zaposlenika u turizmu i logistici, cijeli sustav je domino efekt, jer smanjena aktivnost neizbježno dovodi do otpuštanja, nezaposlenosti i društvenog pritiska. Nadalje, profesionalna mobilnost (bitan element europskog tržišta rada) može biti ograničena, utječući čak i na sektore koji nisu izravno povezani sa zrakoplovstvom.
Ekstremni scenarij: gotovo kolaps civilnog zrakoplovstva
Ako poremećaji potraju (predviđa se da će europske zalihe zrakoplovnog goriva trajati još 6 tjedana) i ako se opskrba kerozinom ne obnovi, Europska unija riskira ekstremni scenarij koji graniči s gotovo kolapsom civilnog zrakoplovstva. U takvoj situaciji, komercijalni letovi bit će svedeni na minimum, rezervirani gotovo isključivo za bitne rute; glavna čvorišta radit će smanjenim kapacitetom; a regionalne zračne luke postat će privremeno neoperabilne. Zračni promet riskira da postane privilegija, a ne norma. Cijene će eksponencijalno rasti, a pristup zračnom prometu riskira da bude ograničen ekonomskim ili strateškim kriterijima. Države članice EU-a intervenirat će kako bi dale prioritet određenim kategorijama letova, a slobodno tržište bit će uglavnom obustavljeno. Ekonomski učinci za države članice bili bi duboki u ovom scenariju. Međunarodna trgovina mogla bi se usporiti, turizam bi ući u tešku krizu, a povjerenje u stabilnost gospodarskog sustava bilo bi potkopano. Dugoročno gledano, takva kriza mogla bi ubrzati velike strukturne transformacije, od rekonfiguracije lanaca opskrbe do preispitivanja mobilnosti u Europi. Istodobno, pritisak na diverzifikaciju izvora energije i razvoj alternativa kerozinu postao bi ogroman. Međutim, ta se rješenja ne mogu primijeniti preko noći jer zrakoplovstvo, barem zasad, gotovo u potpunosti ovisi o fosilnim gorivima.
Potencijalna kriza s kerozinom koja bi mogla pogoditi Europu nije samo problem opskrbe, već i poziv na buđenje u vezi s krhkošću sustava koji uzimamo zdravo za gotovo. U svijetu u kojem je mobilnost bitna, ovisnost o vanjskim resursima postaje strateška ranjivost. Ako se ovaj nedostatak ostvari, posljedice će se osjetiti ne samo na aerodromima već i u cijeloj ekonomskoj i društvenoj strukturi Europske unije. Prema riječima energetskih stručnjaka, Rumunjska bi mogla postati glavni dobavljač mlaznog goriva za cijelu Europu. Dumitru Chisăliță, direktor Udruge za inteligentnu energiju, vjeruje da Rumunjska ima priliku postati ključno strateško središte za opskrbu mlaznim gorivom jugoistočnog dijela kontinenta. Nestašica kerozina diljem Europske unije, uzrokovana prvenstveno ovisnošću o uvozu s Bliskog istoka – gdje SAD trenutno provodi blokadu Hormuškog tjesnaca – i poremećajima u lancima opskrbe, predstavlja veliki problem za sve države članice koje pokušavaju prilagoditi svoju domaću proizvodnju zrakoplovnog goriva. Prema predstavnicima Udruge za pametnu energiju, Rumunjska se smatra potencijalnim regionalnim izvorom opskrbe, ali ostvarenje tog potencijala ovisi o donošenju jasnih strateških odluka i učinkovitoj koordinaciji europskih energetskih politika. Što se tiče smjera rafinerijske industrije i uloge Rumunjske na europskom tržištu, predsjednik organizacije, Dumitru Chisăliță, smatra da nedavne promjene nude stvarnu priliku, ali postoji rizik da će se ona propustiti u nedostatku koherentne vizije. Nedavno je Dumitru Chisăliță primijetio da je Rumunjska prethodno propustila važne prilike da igra značajnu ulogu u europskom donošenju odluka, čime je smanjila svoj utjecaj u energetskom sektoru i ograničila se na status izvoznika plina iz Crnog mora. Po njegovom mišljenju, trenutna situacija mogla bi ponoviti isti scenarij, s obzirom na to da nestašica kerozina na razini Europske unije stvara novu stratešku priliku za Rumunjsku. Trenutno rumunjske vlasti analiziraju mogućnost usmjeravanja rafinerija prvenstveno prema povećanju proizvodnje dizela za domaće tržište, s obzirom na potrebu osiguranja sigurnosti opskrbe gorivom u poljoprivrednom sektoru. Međutim, stručnjak naglašava da europski problem nije nedostatak nafte, već neučinkovita distribucija rafiniranog kerozina. Analiza rumunjskih vlasti predlaže, kao alternativu, preusmjeravanje dijela rafinerijskih kapaciteta prema proizvodnji kerozina za tržište Europske unije, uz održavanje, pa čak i povećanje proizvodnje dizela za domaću potrošnju, ovisno o postojećim tehnološkim mogućnostima. Takav pristup mogao bi stvoriti korisnu ravnotežu i s ekonomskog i s strateškog stajališta. U ovom slučaju, ideja o širem repozicioniranju Rumunjske unutar Europske unije također dobiva oblik, jačanjem njezine uloge u regionalnoj energetskoj sigurnosti. Chisăliță naglašava da, iako Rumunjska ne može sama riješiti problem nestašice kerozina diljem Europe, mogla bi postati ključni element za stabilnost jugoistoka kontinenta. Međutim, u nedostatku konkretnih akcija postoji rizik da će se ta prilika ponovno izgubiti, ne zbog nedostatka resursa, već zbog nedostatka političke volje.