Subscribe
Trots den pågående krisen i Persiska viken är Europas luftrum lika upptaget som det var för en månad sedan när konflikten mellan USA och Iran bröt ut. I en takt som har blivit nästan osynlig genom normaliteten korsar tiotusentals flygplan dagligen EU:s luftrum för att förbinda huvudstäder, avlägsna regioner, industricentra och turistmål. Denna lufttransportindustri fungerar med schweizisk precision, med punktliga tidtabeller, optimerade rutter och konstanta flöden av passagerare och gods. Tyvärr finns det under denna bild av stabilitet en djup klyfta som inte har något att göra med teknik eller mänskliga resurser, utan med något mycket enklare och just därför mycket farligare: tillgång till bränsle.
Tecken på en potentiell fotogenkris som kan drabba europeiska flygbolag kan inte längre ignoreras eller avfärdas som ren börsspekulation. De kommer vid en tidpunkt då EU:s beroende av energiimport redan är välkänt och de geopolitiska spänningarna i Persiska viken (ett viktigt produktions- och transitområde) blir allt svårare att förutse. Sårbarheten i försörjningskedjan för flygbränsle blir särskilt tydlig när man analyserar konsumtionsmönster och försörjningskällor. De europeiska länderna producerar inte tillräckligt med flygbränsle för att upprätthålla sin flygtrafik på egen hand och är i stor utsträckning beroende av import från Gulfregionen, ett område som har varit i krig sedan den 28 februari. Detta beroende gör att varje större störning (som den pågående militära konflikten i Iran, en logistisk flaskhals eller ekonomiska sanktioner) blir ett direkt hot mot hela det europeiska luftfartssystemets funktion.
För att förstå vidden av det problem som en blockad av Hormuzsundet skulle innebära måste vi titta på de övergripande siffrorna. Den europeiska civila luftfarten förbrukar i genomsnitt mellan fem och sex miljoner ton jetbränsle varje månad. Under högsäsong, när semestertrafiken intensifieras under sommarmånaderna och många charterflyg till turistmål tillkommer, ökar denna jetbränsleförbrukning avsevärt. Samtidigt uppgår antalet kommersiella flygningar i EU normalt till mellan 800.000 och 900.000 per månad, vilket motsvarar över 25.000 flygningar per dag.
Var och en av dessa flygningar utgör inte bara en resa, utan en bit i ett komplext ekonomiskt pussel som omfattar passagerartransporter, industriell logistik, tjänster och internationell handel. Denna mekanism fungerar dock på grundval av en extremt bräcklig balans. Flygsektorn har inga särskilda strategiska kerosinreserver på europeisk nivå, vilket andra energisektorer har. Även om medlemsländerna är skyldiga att hålla oljelager för cirka 90 dagar, är dessa lager inte nödvändigtvis anpassade till flygets specifika behov. Fördelningen av dessa oljelager är ojämn och tillgången till dem garanteras inte på ett enhetligt sätt för alla flygplatser eller flygbolag. I praktiken fungerar systemet på grundval av kontinuerliga leveransflöden, med begränsade lager på varje flygplats.
Geopolitiken i ett farligt beroendeförhållande
Denna verklighet blir än mer känslig när den betraktas i det nuvarande geopolitiska landskapet. Hormuzsundet, som förbinder Persiska viken med Omanbukten, en transitpunkt till synes långt från Europa, men bara 2.300 kilometer i rak linje från Cypern (det närmaste EU-landet), är i själva verket en viktig länk för att den europeiska luftfarten ska fungera. Ungefär en femtedel av världens olja passerar denna smala rutt, och varje blockering (även om den är tillfällig, som för närvarande är fallet) sänder chockvågor genom hela den globala ekonomin. I Europas fall förstärks effekterna av bristen på snabba alternativ och den begränsade kapaciteten att ersätta oljeimporten.
Tyvärr har Europeiska unionen under de senaste 20-30 åren indirekt valt att lägga ut en del av sin energisäkerhet på entreprenad. Även om det finns många raffinaderier i Europa kan de inte fullt ut möta efterfrågan på marknaden, och många av dem arbetar redan med maximal kapacitet. Skillnaderna mellan länderna är betydande eftersom vissa länder har en robust infrastruktur och till och med exporterar bränsle, medan andra är starkt beroende av import; denna uppdelning försvårar en samordnad respons i krissituationer. Historien ger tillräckligt med exempel för att dämpa all optimism. Låt oss påminna oss om vad som hände under oljekrisen på 1970-talet, då det visade sig hur snabbt geopolitiska spänningar kan förvandlas till en global ekonomisk chock. Det embargo som då infördes ledde till exponentiella prishöjningar, ransonering av konsumtionen och en kedja av ekonomiska recessioner. På senare tid har fluktuationerna på energimarknaden i samband med konflikten i Mellanöstern eller kriget i Ukraina visat att energiberoenden inte bara är en ekonomisk fråga utan också en strategisk. Den stora skillnaden mot tidigare ligger dock i hur sammanlänkad dagens ekonomi är. Medan flygresor var begränsade på 1970-talet är de i dag avgörande för den globala ekonomins dagliga funktion och i förlängningen för den europeiska ekonomin. Följaktligen skulle en fotogenkris inte bara få lokala effekter utan ge återverkningar i hela det europeiska ekonomiska systemet.
När bristen blir systemisk och dominoeffekten på ekonomin
Till en början manifesterar sig fotogenkrisen diskret genom förseningar, justeringar av tidtabeller eller till och med inställda flyg. Vissa rutter ställs in tillfälligt, som Lufthansa och KLM nyligen gjorde, och operatörerna försöker skydda sina marginaler i en alltmer oförutsägbar miljö. I takt med att lagren minskar stiger bränslepriserna och utbudet förblir osäkert, så dessa justeringar kan bli permanenta. Mindre flygplatser, som redan har en logistisk nackdel, känner av de första effekterna och får bränsle sent eller i otillräckliga mängder. Flygbolagen, som står inför en brist på förutsägbarhet, börjar agera defensivt. Extra tankning av flygplan på avgångsflygplatser (en praxis som redan observerats) har blivit normen, vilket skapar en ond cirkel av högre konsumtion, ytterligare tryck på leveranser och en acceleration av bristen. Samtidigt förkortar bränsleleverantörerna sina planeringshorisonter och vägrar att erbjuda långsiktiga garantier, vilket gör det nästan omöjligt att upprätta stabila flygscheman. I detta osäkra klimat förändras relationen mellan flygbolag och passagerare på ett genomgripande sätt. Priset på en flygbiljett är inte längre en fast produkt utan blir en variabel som är beroende av utvecklingen på bränslemarknaden. Pristillägg, som redan införts på försök av vissa flygbolag, håller på att bli allmänt förekommande.
När krisen fördjupas kommer dess effekter snabbt att sträcka sig bortom flygindustrin. Turistsektorn är bland de första att påverkas, eftersom destinationer som nästan uteslutande är beroende av flygresor (öar, avlägsna regioner eller städer utan snabba järnvägsalternativ) kan uppleva dramatiska nedgångar i antalet besökare. Hotell, restauranger, resebyråer och hela den lokala ekonomin känner av effekterna. Flygfrakt, som är avgörande för snabba leveranser av värdefulla eller tidskänsliga varor, påverkas också. Branscher som läkemedels-, elektronik- och bilindustrin, som är beroende av snabba logistikkedjor, räknar med eventuella förseningar och extra kostnader, och det är just därför som en störning i flygtransporterna kan utlösa en kaskad av flaskhalsar. Även arbetskraften kan påverkas, eftersom miljontals jobb är direkt eller indirekt beroende av luftfarten. Från flygbolags- och flygplatspersonal till anställda inom turism och logistik är hela systemet en dominoeffekt, eftersom minskad aktivitet oundvikligen leder till uppsägningar, arbetslöshet och sociala påtryckningar. Dessutom kan den yrkesmässiga rörligheten (en viktig del av den europeiska arbetsmarknaden) begränsas, vilket påverkar även sektorer som inte är direkt kopplade till flyget.
Det extrema scenariot: en nära kollaps för civilflyget
Om störningarna kvarstår (de europeiska flygbränslelagren beräknas räcka i ytterligare 6 veckor) och fotogenförsörjningen inte återställs, riskerar EU ett extremt scenario som gränsar till en nära kollaps av den civila luftfarten. I en sådan situation kommer kommersiella flygningar att reduceras till ett minimum och nästan uteslutande reserveras för viktiga rutter; stora nav kommer att fungera med reducerad kapacitet; och regionala flygplatser kommer tillfälligt att bli obrukbara. Flygresor riskerar att bli ett privilegium, inte normen. Priserna kommer att stiga exponentiellt och tillgången till flygresor riskerar att begränsas av ekonomiska eller strategiska kriterier. EU:s medlemsländer kommer att ingripa för att prioritera vissa kategorier av flygningar och den fria marknaden kommer i stort sett att vara satt ur spel. De ekonomiska effekterna för medlemsländerna skulle bli djupgående i detta scenario. Den internationella handeln skulle kunna bromsa in, turismen skulle hamna i en allvarlig kris och förtroendet för stabiliteten i det ekonomiska systemet skulle undergrävas. På lång sikt skulle en sådan kris kunna påskynda stora strukturomvandlingar, allt från en omställning av försörjningskedjorna till en omprövning av rörligheten i Europa. Samtidigt skulle trycket på att diversifiera energikällorna och utveckla alternativ till fotogen bli enormt. Dessa lösningar kan dock inte genomföras över en natt eftersom luftfarten, åtminstone för närvarande, fortfarande är nästan helt beroende av fossila bränslen.
Den hotande potentiella fotogenkrisen som kommer att drabba Europa är inte bara en försörjningsfråga, utan en väckarklocka som visar hur bräckligt ett system är som vi tar för givet. I en värld där mobilitet är en förutsättning blir beroendet av externa resurser en strategisk sårbarhet. Om detta underskott materialiseras kommer konsekvenserna att märkas inte bara på flygplatserna utan i hela EU:s ekonomiska och sociala struktur. Enligt energiexperter skulle Rumänien kunna bli en stor leverantör av flygbränsle till hela Europa. Dumitru Chisăliță, chef för Intelligent Energy Association, anser att Rumänien har möjlighet att bli ett viktigt strategiskt nav för leverans av flygbränsle till den sydöstra delen av kontinenten. Bristen på flygfotogen i EU, som främst beror på beroendet av import från Mellanöstern – där USA för närvarande upprätthåller en blockad av Hormuzsundet – och på störningar i leveranskedjorna, utgör ett stort problem för alla medlemsländer som försöker anpassa sin inhemska produktion av flygbränsle. Enligt företrädare för Smart Energy Association ses Rumänien som en potentiell regional försörjningskälla, men för att denna potential ska kunna förverkligas krävs tydliga strategiska beslut och en effektiv samordning av den europeiska energipolitiken. När det gäller raffinaderiindustrins inriktning och Rumäniens roll på den europeiska marknaden anser organisationens ordförande, Dumitru Chisăliță, att de senaste förändringarna innebär en verklig möjlighet, men att det finns en risk att denna möjlighet går förlorad i avsaknad av en sammanhängande vision. Nyligen konstaterade Dumitru Chisăliță att Rumänien tidigare har missat viktiga tillfällen att spela en betydande roll i det europeiska beslutsfattandet, och därmed minskat sitt inflytande i energisektorn och begränsat sig till att vara en gasexportör från Svarta havet. Han menar att samma scenario kan upprepas i dagsläget, eftersom bristen på fotogen på EU-nivå skapar en ny strategisk möjlighet för Rumänien. För närvarande analyserar de rumänska myndigheterna möjligheten att inrikta raffinaderierna främst på att öka dieselproduktionen för den inhemska marknaden, med tanke på behovet av att trygga bränsleförsörjningen inom jordbrukssektorn. Experten betonar dock att Europas problem inte är bristen på olja, utan den ineffektiva distributionen av raffinerad fotogen. I de rumänska myndigheternas analys föreslås som ett alternativ att en del av raffineringskapaciteten omdirigeras till produktion av fotogen för EU-marknaden, samtidigt som dieselproduktionen för inhemsk konsumtion bibehålls eller till och med ökar, beroende på den befintliga tekniska kapaciteten. Ett sådant tillvägagångssätt skulle kunna skapa en fördelaktig balans ur både ekonomisk och strategisk synvinkel. I detta fall tar också tanken på en bredare ompositionering av Rumänien inom EU form, genom att stärka landets roll i den regionala energisäkerheten. Chisăliță betonar att även om Rumänien inte på egen hand kan lösa problemet med fotogenbristen i Europa skulle landet kunna bli en viktig faktor för stabiliteten i kontinentens sydöstra delar. I avsaknad av konkreta åtgärder finns det dock en risk för att denna möjlighet återigen går förlorad, inte på grund av brist på resurser utan på grund av brist på politisk vilja.