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En los últimos meses, casi todos los países europeos con industria automovilística han mantenido intensos debates sobre un tema que cambiará radicalmente el futuro del transporte: el plan de la Unión Europea de prohibir completamente la venta de coches de gasolina y diésel a partir de 2035. Aunque cuenta con el apoyo de muchos gobiernos y organizaciones ecologistas, esta idea ha desatado una tormenta de reacciones tanto de la industria automovilística como de los consumidores de a pie. Entre los más críticos se encuentra el jefe de uno de los mayores grupos automovilísticos del mundo, Mercedes-Benz. Ola Kaellenius, director general de la empresa alemana, ha advertido repetidamente de que tal decisión podría causar enormes desequilibrios en el mercado automovilístico europeo e incluso podría llevar al colapso de la industria del automóvil si la transición no se gestiona con cuidado.
Para entender el contexto, hay que tener en cuenta que el Parlamento Europeo ya adoptó en 2023 una ley que establece una reducción gradual de la producción y venta de coches con motor de combustión interna. El objetivo final de esta ley es que en 2035 sólo haya vehículos sin dióxido de carbono en el mercado automovilístico. Esta decisión forma parte del plan más amplio de la Unión Europea para alcanzar la neutralidad climática en 2050. En otras palabras, para mediados de siglo, Europa pretende dejar de contribuir al aumento de las emisiones contaminantes. La Unión Europea, considerada como un bloque regional, representa alrededor del 6,1% del total de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (3,2 GtCO₂e), ocupando el quinto lugar mundial. China ocupa el primer lugar con aproximadamente el 30% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, Estados Unidos el 11% del total, India el 7,8% del total y la Federación Rusa el 5% del total de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero. Estos porcentajes deberían hacer reflexionar en primer lugar a los dirigentes de los países contaminantes y sólo después a los representantes de la UE. Sin embargo, la medida adoptada por el Parlamento Europeo no ha estado exenta de críticas. Muchos expertos y representantes de la industria afirman que los coches eléctricos, considerados como la principal alternativa a los coches de gasolina y diésel, aún no son suficientemente eficientes ni asequibles. De hecho, las ventas de vehículos eléctricos han empezado a mostrar signos de estancamiento recientemente, y en algunos países incluso han disminuido, señal de que el entusiasmo inicial de los compradores se ha enfriado.
En una entrevista reciente con el periódico económico alemán Handelsblatt, Ola Kaellenius (director general de Mercedes-Benz) afirmó que era necesaria una «llamada de atención» antes de que la Unión Europea diera el paso decisivo. Señaló que está prevista una revisión de los objetivos a finales de este año y que, hasta entonces, deberían analizarse detenidamente las consecuencias de una prohibición total. Desde el punto de vista de Kaellenius, existe el riesgo de que prohibir la producción de motores de combustión interna tenga el efecto contrario al deseado: en lugar de acelerar la transición a los coches eléctricos, podría animar a la gente a comprar en masa vehículos de gasolina y diésel antes de la fecha límite. En otras palabras, si la gente sabe que después de 2035 ya no podrá comprar un coche de este tipo, muchos intentarán conseguir uno antes de esa fecha.
Además, el director de Mercedes-Benz, que también dirige la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), propone un enfoque diferente. En lugar de prohibiciones radicales, aboga por incentivos y estímulos tanto para los fabricantes como para los compradores. Entre las soluciones sugeridas están las desgravaciones fiscales para quienes elijan vehículos eléctricos o tarifas más bajas en las estaciones de recarga. Así, la adopción de coches de emisiones cero podría resultar atractiva para un mayor número de personas sin crear una presión artificial sobre el mercado. Kaellenius también insiste en la idea de «neutralidad tecnológica». En su opinión, descarbonizar el transporte no debería significar eliminar una sola tecnología, sino desarrollar varias opciones. Si las baterías aún no son suficientes para todos los tipos de vehículos, quizá las soluciones basadas en el hidrógeno o los combustibles sintéticos puedan desempeñar un papel importante. Es importante que la economía europea no sufra en el proceso.
Los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ de la Unión Europea
El Parlamento Europeo ha fijado un calendario claro para reducir las emisiones. El transporte por carretera es responsable de alrededor del 20% de las emisiones totales de CO₂ de la UE, y su reducción es esencial para alcanzar el objetivo de la neutralidad climática. Según el plan, para 2030 las emisiones de los turismos deben reducirse un 55% respecto a los niveles de 2021, y las de las furgonetas un 50%. En pocos años, para 2035, todos los turismos y furgonetas nuevos (es decir, los que salgan de las fábricas de automóviles) tendrán que estar completamente libres de contaminación.
Para muchos ciudadanos de la UE, la pregunta natural es: «¿Qué pasará con los coches que ya tenemos?».
La respuesta de los funcionarios europeos es que estas normas no se aplican a los vehículos existentes que ya están en circulación. En otras palabras, si alguien ya posee un coche de gasolina o diésel, podrá conducirlo después de 2035, hasta el final de su vida útil. Los expertos económicos también sostienen que el mercado de coches de segunda mano no desaparecerá, y los coches de combustión interna podrán seguir vendiéndose y comprándose después de que entre en vigor la prohibición. Sin embargo, los costes de mantenimiento, el combustible, los impuestos y el seguro podrían encarecerse, haciendo que estos coches resulten menos atractivos para los ciudadanos a largo plazo desde un punto de vista financiero. En cuanto a los tipos de coches de emisiones cero que dominarán el mercado, la tendencia actual es clara: los vehículos eléctricos de batería. Se consideran más ventajosos en términos de coste total de propiedad, aunque el precio de compra siga siendo elevado. Otras alternativas, como el hidrógeno o los combustibles sintéticos, están aún en pañales, debido sobre todo a los elevados costes de producción. Sin embargo, podrían convertirse en soluciones viables para el transporte pesado, la aviación o el sector naval, donde las baterías no son una opción práctica.
La industria del automóvil, un mercado en una encrucijada
Aunque, en teoría, la transición a los vehículos eléctricos promete beneficios a medio y largo plazo, la realidad económica y tecnológica es mucho más complicada. Actualmente, los coches eléctricos son mucho más caros que los de combustión, y la infraestructura de recarga está poco desarrollada en muchos países de la Unión Europea. Especialmente en las zonas rurales, donde las distancias son largas y las estaciones de recarga escasas, la gente se muestra escéptica ante esta transición a los coches no contaminantes. La Unión Europea apuesta por la idea de que, a medida que aumenten la producción y la competencia, bajarán los precios de los coches eléctricos. Al mismo tiempo, las inversiones en infraestructuras deberían hacer más accesible su uso. Pero hasta entonces, una cuestión sigue abierta: ¿hasta qué punto está preparada Europa para un cambio tan radical? Críticos como Ola Kaellenius no rechazan la idea de reducir la contaminación y pasar a cero emisiones, pero señalan que el proceso debe ser gradual y equilibrado. Una decisión tomada demasiado deprisa, sin tener en cuenta las realidades económicas y tecnológicas, corre el riesgo de afectar a millones de personas, desde los empleados de la industria automovilística hasta los consumidores de a pie.
¿Cuánto cuesta un vehículo eléctrico «de la mina a la sala de exposición»?
Si levantas el capó de un coche eléctrico, no encontrarás la habitual orquesta de correas, inyectores y turbinas. En su lugar, encontrarás una batería del tamaño de un colchón individual, un motor compacto y una red de componentes electrónicos que hacen realidad la magia de la transición energética. Más allá del marketing y de la promesa de un aire más limpio, la pregunta clave sigue siendo: ¿cuánto cuesta realmente construir un VE, desde el mineral hasta el pulido coche de exposición?
La cadena comienza con la extracción y refinado de los materiales de la batería (litio, níquel, cobalto, grafito o fosfato de hierro). Los precios de estos materiales han sido volátiles, pero una cosa está clara: la batería sigue siendo el elemento definitorio del coste de un VE. En 2024, el precio medio de las baterías de iones de litio cayó a unos 115 $/kWh, el nivel más bajo de la historia (una caída de ~20% desde 2023), un salto que cambia la ecuación económica de toda la industria. ¿Qué significa esto en términos prácticos? Para una batería de 60-75 kWh, típica de un utilitario/compacto europeo, el coste del pack puede ser aproximadamente de entre 7.000 y 8.600 $ sólo por multiplicar los kWh. En realidad, a nivel de fabricante, la integración, la gestión térmica, el BMS y otras piezas suelen elevar el precio a 9.000-11.000 $, como muestran los análisis detallados del coste del pack realizados en 2024. Además de la batería, está la cadena cinemática eléctrica (motor, inversor, cargador de a bordo, reductora), la carrocería y el chasis, el interior y el infoentretenimiento, los sistemas ADAS, además del montaje, la logística y las garantías. Los desmontajes y los estudios de costes sugieren que, una vez bajada la «montaña» de la batería, el resto de la línea de costes se parece cada vez más a un coche moderno con motor de combustión: el motor + la electrónica de potencia han alcanzado costes del orden de unos pocos miles de dólares y siguen bajando a medida que aumentan los volúmenes y se estandarizan. Diversos análisis técnicos del inversor/motor muestran claras tendencias de reducción del coste unitario a medida que aumenta la producción. Poniendo todo junto en un orden de magnitud para un VE de volumen en 2024-2025: la producción total (lista de materiales + fabricación, excluyendo I+D, marketing, concesionario e impuestos) podría caer, dependiendo del segmento y de la batería, en algún lugar en el rango de 25.000-35.000 dólares para las clases pequeñas/medianas, con notables variaciones dependiendo de la química de la batería (LFP vs. NMC), el tamaño del pack y las características. El descenso continuado del precio por kWh -junto con el cambio acelerado hacia las LFP y el exceso de capacidad mundial en la cadena de baterías- sugiere que la presión de los costes seguirá siendo a la baja.
¿Quiénes son los pesos pesados mundiales de los VE?
A nivel mundial, China es inequívocamente el motor del mercado: en 2024, las ventas de coches eléctricos en China crecieron casi un 40% en comparación con el año anterior, y el país representó casi dos tercios de las ventas mundiales de coches eléctricos. La producción y las exportaciones siguieron la misma tendencia, y China mantuvo su estatus de mayor exportador de VE. Nombres como BYD, SAIC, Geely (incluyendo Volvo/Zeekr) y GAC tomaron la delantera, junto con Tesla, que sigue siendo la referencia occidental en términos de volumen y eficiencia industrial. La AIE señala que la capacidad mundial de producción de células superó los 3 TWh en 2024 (unas tres veces la demanda combinada de vehículos y almacenamiento), y cerca del 85% de esta capacidad está en China, con más del 75% en manos de fabricantes chinos, lo que supone una enorme ventaja competitiva que se traduce directamente en precio y tiempo de comercialización.
¿Dónde encaja la Unión Europea en este panorama?
La Unión Europea sigue siendo una fuerza industrial en VE, pero su ritmo ya no es suficiente para dictar el juego mundial. En 2024, la producción de la UE se estancó en unos 2,4 millones de vehículos eléctricos, todavía por encima de las ventas nacionales (la UE siguió siendo exportadora neta), con Alemania como principal centro de producción. Al mismo tiempo, las importaciones procedentes de China siguieron siendo fuertes (más de 400.000 unidades), y la cuota de las marcas chinas en estas importaciones aumentó. En cuanto a las baterías, Europa ha progresado, pero todavía tiene que ponerse al día. Los informes muestran que aproximadamente 190 GWh/año es la capacidad nominal de células en 2024, con la producción concentrada en Polonia y Hungría para 2023. Sin embargo, la dependencia de componentes y materiales asiáticos sigue siendo elevada. Además, aunque hay planes para «gigafábricas», muchas están en fase de arranque o experimentando retrasos, mientras que China ya está funcionando a plena escala.
Para proteger a la industria local de las distorsiones causadas por las subvenciones extranjeras, la Comisión Europea impuso derechos compensatorios provisionales a las importaciones de VE procedentes de China en 2024, medidas que se reforzaron posteriormente, hasta alcanzar alrededor del 45% a finales del año pasado y principios de este, paralelamente a las discusiones UE-China, incluida la idea de los precios mínimos. Las decisiones comerciales determinarán la competitividad relativa en Europa a corto plazo.
¿Puede Europa ser competitiva con China en el mercado del automóvil?
La respuesta es sí, pero no de la noche a la mañana. China parte de ventajas estructurales difíciles de igualar rápidamente: integración vertical en la cadena de baterías, exceso de capacidad en células (que presiona sobre los precios), ecosistemas industriales extremadamente rápidos y un enorme mercado interior. La UE tiene sus propios puntos fuertes, como la ingeniería, las marcas mundiales, las plataformas técnicas maduras, la calidad percibida… y sigue siendo un exportador neto de vehículos eléctricos. Sin embargo, si no se acelera la localización (de materiales a células y módulos), la normalización y el volumen, es probable que persista la diferencia de costes. Hay algunas buenas noticias: los precios de las baterías están bajando, y los fabricantes europeos están preparando modelos de menos de 25.000 euros para 2025-2026, un umbral psicológico para el mercado general. También hay algunos signos de interrogación: la capacidad de las células sigue siendo insuficiente frente a la demanda en el horizonte de 2030, y algunos proyectos estratégicos están experimentando retrasos o reestructuraciones, lo que significa que la dependencia de las importaciones, incluidas las de China, seguirá siendo alta en los próximos años.