EU zabranjuje prodaju automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem, automobilski divovi pozivaju na pozornost

Posljednjih mjeseci gotovo sve europske zemlje s automobilskom industrijom bile su uključene u intenzivne rasprave o temi koja će radikalno promijeniti budućnost prometa: planu Europske unije da potpuno zabrani prodaju benzinskih i dizelskih automobila počevši od 2035. godine. Iako je podržavaju mnoge vlade i ekološke organizacije, ova je ideja izazvala buru reakcija i automobilske industrije i običnih potrošača. Među najglasnijim kritičarima je i čelnik jedne od najvećih svjetskih automobilskih grupacija, Mercedes-Benza. Ola Kaellenius, izvršni direktor njemačke tvrtke, više je puta upozorio da bi takva odluka mogla uzrokovati ogromne neravnoteže na europskom tržištu automobila, pa čak i dovesti do kolapsa automobilske industrije ako se tranzicija ne bude pažljivo upravljala.

Kako bi se razumio kontekst, treba napomenuti da je Europski parlament već 2023. godine usvojio zakon kojim se utvrđuje postupno smanjenje proizvodnje i prodaje automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem. Krajnji cilj ovog zakona je da do 2035. godine na automobilskom tržištu budu dostupna samo vozila bez ugljikovog dioksida. Ova odluka dio je šireg plana Europske unije za postizanje klimatske neutralnosti do 2050. godine. Drugim riječima, do sredine stoljeća Europa ima za cilj prestati doprinositi povećanju emisija onečišćujućih tvari. Europska unija, promatrana kao regionalni blok, odgovorna je za oko 6,1% ukupnih globalnih emisija stakleničkih plinova (3,2 GtCO₂e), što ju je rangiralo kao petu najveću skupinu u svijetu. Kina je na prvom mjestu s otprilike 30% globalnih emisija stakleničkih plinova, Sjedinjene Američke Države 11% ukupnih emisija, Indija 7,8% ukupnih emisija, a Ruska Federacija 5% ukupnih globalnih emisija stakleničkih plinova. Ovi postoci trebali bi potaknuti na razmišljanje prije svega čelnike zemalja zagađivača, a tek onda predstavnike EU. Međutim, mjera koju je usvojio Europski parlament nije prošla bez kritika. Mnogi stručnjaci i predstavnici industrije kažu da električni automobili, koji se smatraju glavnom alternativom benzinskim i dizelskim automobilima, još nisu dovoljno učinkoviti ili pristupačni. Zapravo, prodaja električnih vozila nedavno je počela pokazivati ​​znakove stagnacije, a u nekim zemljama je čak i opala, što je znak da se početni entuzijazam kupaca ohladio.

U nedavnom intervjuu za njemačke poslovne novine Handelsblatt, Ola Kaellenius (izvršni direktor Mercedes-Benza) rekao je da je potreban “poziv na buđenje” prije nego što Europska unija poduzme odlučujući korak. Istaknuo je da je pregled ciljeva predviđen za kraj ove godine i da do tada treba pažljivo analizirati posljedice potpune zabrane. Iz Kaelleniusove perspektive postoji rizik da bi zabrana proizvodnje motora s unutarnjim izgaranjem mogla imati suprotan učinak od željenog: umjesto ubrzanja prijelaza na električne automobile, mogla bi potaknuti ljude da masovno kupuju benzinska i dizelska vozila prije isteka roka. Drugim riječima, ako ljudi znaju da nakon 2035. više neće moći kupiti takav automobil, mnogi će pokušati osigurati ga prije tog vremena.

Štoviše, direktor Mercedes-Benza, koji je ujedno i na čelu Europskog udruženja proizvođača automobila (ACEA), predlaže drugačiji pristup. Umjesto radikalnih zabrana, zalaže se za poticaje i ohrabrenje i za proizvođače i za kupce. Među predloženim rješenjima su porezne olakšice za one koji odaberu električna vozila ili niže cijene na punionicama. Dakle, usvajanje automobila s nultom emisijom moglo bi postati privlačno većem broju ljudi bez stvaranja umjetnog pritiska na tržište. Kaellenius također inzistira na ideji “tehnološke neutralnosti”. Po njegovom mišljenju, dekarbonizacija prometa ne bi trebala značiti uklanjanje jedne tehnologije, već razvoj nekoliko opcija. Ako baterije još nisu dovoljne za sve vrste vozila, možda bi važnu ulogu mogla igrati rješenja temeljena na vodiku ili sintetičkim gorivima. Važno je da europsko gospodarstvo ne pati u tom procesu.

Ciljevi smanjenja emisije CO₂ Europske unije

Europski parlament postavio je jasan vremenski okvir za smanjenje emisija. Cestovni promet odgovoran je za oko 20% ukupnih emisija CO₂ u EU, a smanjenje tih emisija ključno je za postizanje cilja klimatske neutralnosti. Prema planu, do 2030. emisije iz osobnih automobila moraju se smanjiti za 55% u usporedbi s razinama iz 2021., a one iz kombija za 50%. Za samo nekoliko godina, do 2035., svi novi automobili i kombiji (tj. oni koji izlaze iz tvornica automobila) morat će biti potpuno bez onečišćenja.

Za mnoge građane EU prirodno je pitanje: “Što će se dogoditi s automobilima koje već imamo?”

Odgovor europskih dužnosnika je da se ova pravila ne odnose na postojeća vozila koja su već u prometu. Drugim riječima, ako netko već posjeduje benzinski ili dizelski automobil, moći će ga voziti nakon 2035. godine, do kraja njegovog životnog vijeka. Ekonomski stručnjaci također tvrde da tržište rabljenih automobila neće nestati te da će se automobili s unutarnjim izgaranjem i dalje moći prodavati i kupovati nakon što zabrana stupi na snagu. Međutim, troškovi održavanja, gorivo, porezi i osiguranje mogli bi postati skuplji, što bi te automobile dugoročno učinilo manje privlačnima građanima s financijskog gledišta. Što se tiče vrsta automobila s nultom emisijom koji će dominirati tržištem, trenutni trend je jasan: električna vozila na baterije. Smatraju se povoljnijima u smislu ukupnih troškova vlasništva, čak i ako kupovna cijena ostane visoka. Druge alternative, poput vodika ili sintetičkih goriva, još su u povojima, uglavnom zbog visokih troškova proizvodnje. Međutim, mogli bi postati održiva rješenja za teški prijevoz, zrakoplovstvo ili brodarski sektor, gdje baterije nisu praktična opcija.

Automobilska industrija, tržište na raskrižju

Iako, u teoriji, prijelaz na električna vozila obećava srednjoročne i dugoročne koristi, ekonomska i tehnološka stvarnost je mnogo složenija. Trenutno su električni automobili mnogo skuplji od motora s unutarnjim izgaranjem, a infrastruktura za punjenje je nerazvijena u mnogim zemljama Europske unije. Posebno u ruralnim područjima, gdje su udaljenosti velike, a stanice za punjenje rijetke, ljudi su skeptični prema ovom prijelazu na automobile koji ne zagađuju okoliš. Europska unija se oslanja na ideju da će, kako se proizvodnja i konkurencija povećavaju, cijene električnih automobila padati. Istodobno, ulaganja u infrastrukturu trebala bi učiniti njihovu upotrebu pristupačnijom. Ali do tada, jedno pitanje ostaje otvoreno: koliko je Europa spremna za tako radikalnu promjenu? Kritičari poput Ole Kaelleniusa ne odbacuju ideju smanjenja onečišćenja i prelaska na nulte emisije, ali ističu da proces mora biti postupan i uravnotežen. Odluka donesena prebrzo, bez uzimanja u obzir ekonomskih i tehnoloških stvarnosti, riskira da utječe na milijune ljudi, od zaposlenika automobilske industrije do običnih potrošača.

Koliko košta električno vozilo “od mojeg do izložbenog salona”?

Ako podignete poklopac električnog automobila, nećete pronaći uobičajeni orkestar remena, injektora i turbina. Umjesto toga, pronaći ćete bateriju veličine jednog madraca, kompaktni motor i mrežu elektronike koja omogućuje čaroliju energetske tranzicije. Osim marketinga i obećanja čišćeg zraka, ključno pitanje ostaje: koliko zapravo košta izrada električnog vozila – od rude do uglačanog izložbenog automobila?

Lanac započinje ekstrakcijom i rafiniranjem materijala za baterije (litij, nikal, kobalt, grafit ili željezni fosfat). Cijene ovih materijala bile su nestabilne, ali jedno je jasno: baterija ostaje definirajući element u cijeni električnog vozila. U 2024. godini prosječna cijena litij-ionskih baterijskih paketa pala je na oko 115 USD/kWh, najnižu razinu ikad (pad od ~20% u odnosu na 2023.) – skok koji mijenja ekonomsku jednadžbu za cijelu industriju. Što to znači u praksi? Za bateriju od 60-75 kWh, tipičnu za europski hatchback/kompaktni automobil, cijena paketa može biti otprilike između 7000 i 8600 USD samo množenjem kWh. U stvarnosti, na razini proizvođača, integracija, upravljanje toplinom, BMS i drugi dijelovi često podižu cijenu na 9000-11000 USD, kao što pokazuju detaljne analize troškova paketa provedene 2024. godine. Uz bateriju, tu je električni pogonski sklop (motor, inverter, ugrađeni punjač, ​​reduktor), karoserija i šasija, unutrašnjost i infotainment, ADAS sustavi, plus montaža, logistika i jamstva. Rastavljanje i studije troškova sugeriraju da nakon što se “planina” baterija spusti, ostatak linije troškova sve više sliči modernom automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem: motor + elektronika snage dosegli su troškove u rasponu od nekoliko tisuća dolara i nastavljaju padati kako se količine povećavaju i standardiziraju. Različite tehničke analize invertera/motora pokazuju jasne trendove smanjenja jediničnih troškova kako se proizvodnja povećava. Ako se sve sve skupi u red veličine za masovno električno vozilo u razdoblju 2024. – 2025.: ukupna proizvodnja (BOM + proizvodnja, isključujući istraživanje i razvoj, marketing, trgovce i poreze) mogla bi pasti, ovisno o segmentu i bateriji, negdje u rasponu od 25.000 do 35.000 dolara za male/srednje klase, s značajnim varijacijama ovisno o kemiji baterije (LFP vs. NMC), veličini pakiranja i značajkama. Kontinuirani pad cijene po kWh – uz ubrzani prelazak na LFP i globalni višak kapaciteta u lancu baterija – sugerira da će pritisak na troškove ostati silazni.

Tko su globalni teškaši u električnim vozilima?

Globalno, Kina je nedvojbeno pokretač tržišta: u 2024. godini prodaja električnih automobila u Kini porasla je za gotovo 40% u usporedbi s prethodnom godinom, a zemlja je činila gotovo dvije trećine globalne prodaje električnih automobila. Proizvodnja i izvoz slijedili su isti trend, a Kina je zadržala status najvećeg izvoznika električnih vozila. Imena poput BYD-a, SAIC-a, Geelyja (uključujući Volvo/Zeekr) i GAC-a preuzela su vodstvo, uz Teslu, koja je i dalje zapadni standard u pogledu količine i industrijske učinkovitosti. IEA napominje da je globalni kapacitet proizvodnje ćelija premašio 3 TWh u 2024. (oko tri puta više od ukupne potražnje za vozilima i skladištenjem), a oko 85% tog kapaciteta nalazi se u Kini, s preko 75% u vlasništvu kineskih proizvođača, što je ogromna konkurentska prednost koja se izravno prevodi u cijenu i vrijeme do izlaska na tržište.

Gdje se Europska unija uklapa u ovu sliku?

Europska unija i dalje je industrijska sila u području električnih vozila, ali tempo više nije dovoljan da diktira globalnu igru. U 2024. godini proizvodnja u EU stagnirala je na oko 2,4 milijuna električnih vozila, i dalje premašujući domaću prodaju (EU je ostao neto izvoznik), s Njemačkom kao glavnim proizvodnim središtem. Istodobno, uvoz iz Kine ostao je snažan (preko 400 000 jedinica), a udio kineskih marki u tom uvozu porastao je. Što se tiče baterija, Europa je napredovala, ali još uvijek ima prostora za sustizanje. Izvješća pokazuju da je nominalni kapacitet ćelija u 2024. godini približno 190 GWh/godišnje, s proizvodnjom koncentriranom u Poljskoj i Mađarskoj za 2023. godinu. Međutim, ovisnost o azijskim komponentama i materijalima ostaje visoka. Osim toga, iako postoje planovi za “gigatvornice”, mnoge su u fazi pokretanja ili imaju kašnjenja, dok Kina već radi u punom opsegu.

Kako bi zaštitila lokalnu industriju od poremećaja uzrokovanih stranim subvencijama, Europska komisija je 2024. uvela privremene kompenzacijske carine na uvoz električnih vozila iz Kine, mjere koje su naknadno pojačane, dosegnuvši oko 45% krajem prošle i početkom ove godine, paralelno s raspravama EU-a i Kine, uključujući ideju minimalnih cijena. Trgovinske odluke oblikovat će relativnu konkurentnost u Europi u kratkoročnom razdoblju.

Može li Europa biti konkurentna Kini na automobilskom tržištu?

Odgovor je da, ali ne preko noći. Kina započinje sa strukturnim prednostima koje je teško brzo uskladiti: vertikalna integracija u lancu baterija, prekomjerni kapacitet ćelija (što vrši pritisak na cijene), izuzetno brzi industrijski ekosustavi i ogromno domaće tržište. EU ima svoje snage, poput inženjerstva, globalnih brendova, zrelih tehničkih platformi, percipirane kvalitete – i ostaje neto izvoznik električnih vozila. Međutim, bez ubrzanja lokalizacije (od materijala do ćelija i modula), standardizacije i količine, jaz u troškovima vjerojatno će se nastaviti. Postoje i dobre vijesti: cijene baterija padaju, a europski proizvođači pripremaju modele ispod 25.000 eura za 2025. – 2026., što je psihološki prag za mainstream tržište. Postoje i neki upitnici: kapacitet ćelija i dalje je nedovoljan u odnosu na potražnju na horizontu za 2030., a neki strateški projekti doživljavaju kašnjenja ili restrukturiranje, što znači da će ovisnost o uvozu, uključujući i onaj iz Kine, ostati visoka u nadolazećim godinama.