Subscribe
W ostatnich miesiącach niemal wszystkie kraje europejskie, w których istnieje przemysł motoryzacyjny, zaangażowały się w intensywne dyskusje na temat, który radykalnie zmieni przyszłość transportu: plan Unii Europejskiej dotyczący całkowitego zakazu sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi od 2035 roku. Mimo poparcia wielu rządów i organizacji ekologicznych, pomysł ten wywołał burzę reakcji zarówno ze strony branży motoryzacyjnej, jak i zwykłych konsumentów. Wśród najgłośniejszych krytyków jest szef jednej z największych grup motoryzacyjnych na świecie, Mercedes-Benz. Ola Kaellenius, dyrektor generalny niemieckiej firmy, wielokrotnie ostrzegał, że taka decyzja może spowodować ogromną nierównowagę na europejskim rynku samochodowym, a nawet doprowadzić do upadku przemysłu motoryzacyjnego, jeśli transformacja nie będzie starannie zarządzana.
Aby zrozumieć kontekst, należy zauważyć, że Parlament Europejski przyjął już w 2023 r. ustawę, która ustanawia stopniową redukcję produkcji i sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi. Ostatecznym celem tej ustawy jest, aby do 2035 r. na rynku motoryzacyjnym dostępne były wyłącznie pojazdy wolne od dwutlenku węgla. Decyzja ta jest częścią szerszego planu Unii Europejskiej mającego na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku. Innymi słowy, do połowy bieżącego stulecia Europa ma przestać przyczyniać się do wzrostu emisji zanieczyszczeń. Unia Europejska, postrzegana jako blok regionalny, odpowiada za około 6,1% całkowitej globalnej emisji gazów cieplarnianych (3,2 GtCO₂e), zajmując piąte miejsce na świecie. Chiny zajmują pierwsze miejsce z około 30% globalnej emisji gazów cieplarnianych, Stany Zjednoczone 11% całkowitej emisji, Indie 7,8% całkowitej emisji, a Federacja Rosyjska 5% całkowitej globalnej emisji gazów cieplarnianych. Te wartości procentowe powinny dać do myślenia przede wszystkim przywódcom krajów zanieczyszczających, a dopiero potem przedstawicielom UE. Środek przyjęty przez Parlament Europejski nie obył się jednak bez krytyki. Wielu ekspertów i przedstawicieli branży twierdzi, że samochody elektryczne, postrzegane jako główna alternatywa dla samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, nie są jeszcze wystarczająco wydajne ani przystępne cenowo. W rzeczywistości sprzedaż pojazdów elektrycznych zaczęła ostatnio wykazywać oznaki stagnacji, a w niektórych krajach nawet spadła, co jest oznaką, że początkowy entuzjazm nabywców ostygł.
W niedawnym wywiadzie dla niemieckiej gazety biznesowej Handelsblatt, Ola Kaellenius (dyrektor generalny Mercedes-Benz) powiedział, że potrzebny jest „sygnał ostrzegawczy”, zanim Unia Europejska podejmie decydujący krok. Zwrócił uwagę, że przegląd celów zaplanowano na koniec tego roku i do tego czasu należy dokładnie przeanalizować konsekwencje całkowitego zakazu. Z perspektywy Kaelleniusa istnieje ryzyko, że zakaz produkcji silników spalinowych może mieć odwrotny skutek od pożądanego: zamiast przyspieszyć przejście na samochody elektryczne, może zachęcić ludzi do masowego kupowania pojazdów benzynowych i wysokoprężnych przed upływem terminu. Innymi słowy, jeśli ludzie będą wiedzieć, że po 2035 r. nie będą już mogli kupić takiego samochodu, wielu z nich spróbuje go zdobyć przed tym czasem.
Co więcej, dyrektor Mercedes-Benz, który stoi również na czele Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), proponuje inne podejście. Zamiast radykalnych zakazów, opowiada się za zachętami i zachętami zarówno dla producentów, jak i nabywców. Wśród sugerowanych rozwiązań są ulgi podatkowe dla tych, którzy wybierają pojazdy elektryczne lub niższe stawki na stacjach ładowania. W ten sposób przyjęcie samochodów bezemisyjnych mogłoby stać się atrakcyjne dla większej liczby osób bez tworzenia sztucznej presji na rynku. Kaellenius kładzie również nacisk na ideę „neutralności technologicznej”. Jego zdaniem dekarbonizacja transportu nie powinna oznaczać eliminacji jednej technologii, ale rozwój kilku opcji. Jeśli akumulatory nie są jeszcze wystarczające dla wszystkich typów pojazdów, być może rozwiązania oparte na wodorze lub paliwach syntetycznych mogłyby odegrać ważną rolę. Ważne jest, aby europejska gospodarka nie ucierpiała w tym procesie.
Cele Unii Europejskiej w zakresie redukcji emisji CO₂
Parlament Europejski wyznaczył jasny harmonogram redukcji emisji. Transport drogowy odpowiada za około 20% całkowitych emisji CO₂ w UE, a zmniejszenie tych emisji ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celu neutralności klimatycznej. Zgodnie z planem, do 2030 r. emisje z samochodów osobowych muszą zostać zmniejszone o 55% w porównaniu z poziomami z 2021 r., a z samochodów dostawczych o 50%. W ciągu zaledwie kilku lat, do 2035 r., wszystkie nowe samochody osobowe i dostawcze (tj. te opuszczające fabryki samochodów) będą musiały być całkowicie wolne od zanieczyszczeń.
Dla wielu obywateli UE naturalnym pytaniem jest: „Co stanie się z samochodami, które już mamy?”.
Odpowiedź europejskich urzędników jest taka, że zasady te nie mają zastosowania do istniejących pojazdów, które są już w obiegu. Innymi słowy, jeśli ktoś już posiada samochód z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym, będzie mógł nim jeździć po 2035 r., aż do końca jego eksploatacji. Eksperci ekonomiczni twierdzą również, że rynek samochodów używanych nie zniknie, a samochody spalinowe nadal będą mogły być sprzedawane i kupowane po wejściu w życie zakazu. Jednak koszty utrzymania, paliwo, podatki i ubezpieczenie mogą stać się droższe, czyniąc te samochody mniej atrakcyjnymi dla obywateli w dłuższej perspektywie z finansowego punktu widzenia. Jeśli chodzi o rodzaje samochodów bezemisyjnych, które zdominują rynek, obecny trend jest jasny: pojazdy elektryczne na baterie. Są one uważane za bardziej korzystne pod względem całkowitego kosztu posiadania, nawet jeśli cena zakupu pozostaje wysoka. Inne alternatywy, takie jak wodór lub paliwa syntetyczne, są wciąż w powijakach, głównie ze względu na wysokie koszty produkcji. Mogą one jednak stać się realnymi rozwiązaniami dla transportu ciężkiego, lotnictwa lub sektora żeglugi, gdzie akumulatory nie są praktyczną opcją.
Przemysł motoryzacyjny – rynek na rozdrożu
Chociaż w teorii przejście na pojazdy elektryczne obiecuje średnio- i długoterminowe korzyści, rzeczywistość ekonomiczna i technologiczna jest znacznie bardziej skomplikowana. Obecnie samochody elektryczne są znacznie droższe niż silniki spalinowe, a infrastruktura ładowania jest słabo rozwinięta w wielu krajach Unii Europejskiej. Zwłaszcza na obszarach wiejskich, gdzie odległości są duże, a stacje ładowania rzadkie, ludzie są sceptycznie nastawieni do przejścia na samochody niezanieczyszczające środowiska. Unia Europejska liczy na to, że wraz ze wzrostem produkcji i konkurencji ceny samochodów elektrycznych spadną. Jednocześnie inwestycje w infrastrukturę powinny sprawić, że korzystanie z nich będzie bardziej dostępne. Ale do tego czasu jedno pytanie pozostaje otwarte: jak bardzo Europa jest gotowa na tak radykalną zmianę? Krytycy tacy jak Ola Kaellenius nie odrzucają pomysłu redukcji zanieczyszczeń i przejścia na zerową emisję, ale zwracają uwagę, że proces ten musi być stopniowy i zrównoważony. Decyzja podjęta zbyt szybko, bez uwzględnienia realiów ekonomicznych i technologicznych, może mieć wpływ na miliony ludzi, od pracowników przemysłu samochodowego po zwykłych konsumentów.
Ile kosztuje pojazd elektryczny „od kopalni do salonu”?
Jeśli podniesiesz maskę samochodu elektrycznego, nie znajdziesz zwykłej orkiestry pasków, wtryskiwaczy i turbin. Zamiast tego znajdziesz baterię wielkości pojedynczego materaca, kompaktowy silnik i sieć elektroniki, która sprawia, że magia transformacji energii ma miejsce. Poza marketingiem i obietnicą czystszego powietrza, pozostaje kluczowe pytanie: ile tak naprawdę kosztuje zbudowanie pojazdu elektrycznego – od rudy po wypolerowany samochód wystawowy?
Łańcuch zaczyna się od wydobycia i rafinacji materiałów do produkcji baterii (litu, niklu, kobaltu, grafitu lub fosforanu żelaza). Ceny tych materiałów były zmienne, ale jedno jest pewne: bateria pozostaje decydującym elementem kosztu pojazdu elektrycznego. W 2024 r. średnia cena akumulatorów litowo-jonowych spadła do około 115 USD/kWh, najniższego poziomu w historii (spadek o około 20% od 2023 r.) – skok, który zmienia równanie ekonomiczne dla całej branży. Co to oznacza w praktyce? W przypadku akumulatora o pojemności 60-75 kWh, typowego dla europejskiego hatchbacka / samochodu kompaktowego, koszt pakietu może wynosić od 7 000 do 8 600 USD tylko z pomnożenia kWh. W rzeczywistości, na poziomie producenta, integracja, zarządzanie termiczne, BMS i inne części często podnoszą cenę do 9 000-11 000 USD, jak pokazują szczegółowe analizy kosztów pakietów przeprowadzone w 2024 roku. Do akumulatora dochodzi elektryczny układ napędowy (silnik, falownik, ładowarka pokładowa, przekładnia redukcyjna), nadwozie i podwozie, wnętrze i systemy informacyjno-rozrywkowe, systemy ADAS, a także montaż, logistyka i gwarancje. Rozbiórki i badania kosztów sugerują, że po obniżeniu „góry” baterii, reszta linii kosztów wygląda coraz bardziej podobnie do nowoczesnego samochodu z silnikiem spalinowym: silnik + elektronika mocy osiągnęły koszty rzędu kilku tysięcy dolarów i nadal spadają wraz ze wzrostem i standaryzacją wolumenów. Różne analizy techniczne falownika/silnika pokazują wyraźne trendy redukcji kosztów jednostkowych wraz ze wzrostem skali produkcji. Podsumowując wszystko razem w rzędzie wielkości dla wolumenu pojazdów elektrycznych w latach 2024-2025: całkowita produkcja (BOM + produkcja, z wyłączeniem badań i rozwoju, marketingu, dealerów i podatków) może spaść, w zależności od segmentu i baterii, gdzieś w przedziale 25 000-35 000 USD dla małych/średnich klas, z wyraźnymi różnicami w zależności od składu chemicznego baterii (LFP vs. NMC), wielkości pakietu i funkcji. Ciągły spadek ceny za kWh – wraz z przyspieszonym przejściem na LFP i globalną nadwyżką mocy w łańcuchu akumulatorów – sugeruje, że presja kosztowa pozostanie spadkowa.
Kim są globalni producenci pojazdów elektrycznych?
W skali globalnej Chiny są jednoznacznym motorem napędowym rynku: w 2024 r. sprzedaż samochodów elektrycznych w Chinach wzrosła o prawie 40% w porównaniu z rokiem poprzednim, a kraj ten odpowiadał za prawie dwie trzecie globalnej sprzedaży samochodów elektrycznych. Produkcja i eksport podążały za tym samym trendem, a Chiny utrzymały status największego eksportera pojazdów elektrycznych. Nazwy takie jak BYD, SAIC, Geely (w tym Volvo/Zeekr) i GAC objęły prowadzenie, obok Tesli, która nadal jest zachodnim punktem odniesienia pod względem wielkości i wydajności przemysłowej. IEA zauważa, że globalna zdolność produkcyjna ogniw przekroczyła 3 TWh w 2024 r. (około trzy razy więcej niż łączny popyt na pojazdy i magazynowanie), a około 85% tej zdolności znajduje się w Chinach, przy czym ponad 75% należy do chińskich producentów, co stanowi ogromną przewagę konkurencyjną, która bezpośrednio przekłada się na cenę i czas wprowadzenia na rynek.
Gdzie w tym wszystkim mieści się Unia Europejska?
Unia Europejska pozostaje potęgą przemysłową w dziedzinie pojazdów elektrycznych, ale tempo nie jest już wystarczające, aby dyktować globalną grę. W 2024 r. produkcja w UE ustabilizowała się na poziomie około 2,4 mln pojazdów elektrycznych, nadal przekraczając sprzedaż krajową (UE pozostała eksporterem netto), z Niemcami jako głównym ośrodkiem produkcyjnym. Jednocześnie import z Chin pozostał silny (ponad 400 000 sztuk), a udział chińskich marek w tym imporcie wzrósł. Jeśli chodzi o baterie, Europa poczyniła postępy, ale wciąż ma trochę do nadrobienia. Raporty pokazują, że około 190 GWh/rok to nominalna wydajność ogniw w 2024 r., a produkcja w 2023 r. koncentruje się w Polsce i na Węgrzech. Zależność od azjatyckich komponentów i materiałów pozostaje jednak wysoka. Ponadto, chociaż istnieją plany „gigafabryk”, wiele z nich jest w fazie rozruchu lub doświadcza opóźnień, podczas gdy Chiny działają już na pełną skalę.
Aby chronić lokalny przemysł przed zakłóceniami powodowanymi przez zagraniczne subsydia, Komisja Europejska nałożyła tymczasowe cła wyrównawcze na import pojazdów elektrycznych z Chin w 2024 r., Środki te zostały następnie wzmocnione, osiągając około 45% pod koniec ubiegłego roku i na początku tego roku, równolegle z dyskusjami między UE a Chinami, w tym ideą cen minimalnych. Decyzje handlowe będą kształtować względną konkurencyjność w Europie w perspektywie krótkoterminowej.
Czy Europa może konkurować z Chinami na rynku motoryzacyjnym?
Odpowiedź brzmi: tak, ale nie z dnia na dzień. Chiny mają przewagę strukturalną, której trudno szybko dorównać: pionową integrację w łańcuchu akumulatorów, nadwyżkę mocy produkcyjnych w ogniwach (co wywiera presję na ceny), niezwykle szybkie ekosystemy przemysłowe i ogromny rynek krajowy. UE ma swoje mocne strony, takie jak inżynieria, globalne marki, dojrzałe platformy techniczne, postrzegana jakość – i pozostaje eksporterem netto pojazdów elektrycznych. Jednak bez przyspieszenia lokalizacji (od materiałów po ogniwa i moduły), standaryzacji i wolumenu, luka kosztowa prawdopodobnie się utrzyma. Jest kilka dobrych wiadomości: ceny akumulatorów spadają, a europejscy producenci przygotowują modele poniżej 25 000 euro na lata 2025-2026, co stanowi psychologiczny próg dla głównego nurtu rynku. Istnieją również pewne znaki zapytania: pojemność ogniw pozostaje niewystarczająca w stosunku do popytu na horyzoncie do 2030 r., a niektóre strategiczne projekty doświadczają opóźnień lub restrukturyzacji, co oznacza, że zależność od importu, w tym z Chin, pozostanie wysoka w nadchodzących latach.