Subscribe
Téměř všechny evropské země s automobilovým průmyslem v posledních měsících intenzivně diskutují o tématu, které radikálně změní budoucnost dopravy: o plánu Evropské unie zcela zakázat prodej benzinových a naftových automobilů od roku 2035. Přestože tento nápad podporuje řada vlád a ekologických organizací, vyvolal bouřlivé reakce jak ze strany automobilového průmyslu, tak ze strany běžných spotřebitelů. Mezi nejhlasitější kritiky patří šéf jedné z největších světových automobilových skupin, Mercedes-Benz. Ola Kaellenius, generální ředitel této německé společnosti, opakovaně varoval, že takové rozhodnutí by mohlo způsobit obrovskou nerovnováhu na evropském automobilovém trhu a mohlo by dokonce vést ke kolapsu automobilového průmyslu, pokud by přechod nebyl pečlivě řízen.
Pro pochopení souvislostí je třeba uvést, že Evropský parlament již v roce 2023 přijal zákon, který stanoví postupné snižování výroby a prodeje automobilů se spalovacími motory. Konečným cílem tohoto zákona je, aby do roku 2035 byla na automobilovém trhu k dispozici pouze vozidla bez emisí oxidu uhličitého. Toto rozhodnutí je součástí širšího plánu Evropské unie na dosažení klimatické neutrality do roku 2050. Jinými slovy, do poloviny století chce Evropa přestat přispívat ke zvyšování emisí znečišťujících látek. Evropská unie, vnímaná jako regionální blok, se na celkových světových emisích skleníkových plynů podílí přibližně 6,1 % (3,2 GtCO₂e), čímž se řadí na páté místo na světě. Na prvním místě je Čína s přibližně 30 % celosvětových emisí skleníkových plynů, Spojené státy americké s 11 % celkových emisí, Indie s 7,8 % celkových emisí a Ruská federace s 5 % celkových celosvětových emisí skleníkových plynů. Tato procenta by měla přimět k zamyšlení především vedoucí představitele znečišťujících zemí a teprve poté představitele EU. Opatření přijaté Evropským parlamentem se však neobešlo bez kritiky. Mnozí odborníci a zástupci průmyslu tvrdí, že elektromobily, které jsou považovány za hlavní alternativu k benzinovým a naftovým automobilům, nejsou zatím dostatečně účinné ani cenově dostupné. Prodej elektromobilů totiž v poslední době začal vykazovat známky stagnace a v některých zemích dokonce poklesl, což je známkou toho, že počáteční nadšení kupujících ochladlo.
V nedávném rozhovoru pro německý hospodářský list Handelsblatt Ola Kaellenius (generální ředitel společnosti Mercedes-Benz) uvedl, že než Evropská unie učiní rozhodující krok, je třeba „probudit se“. Upozornil, že revize cílů je naplánována na konec letošního roku a že do té doby by měly být důsledky úplného zákazu pečlivě analyzovány. Z Kaelleniova pohledu existuje riziko, že zákaz výroby spalovacích motorů by mohl mít opačný než žádoucí účinek: místo aby urychlil přechod na elektromobily, mohl by lidi povzbudit k tomu, aby si před uplynutím lhůty hromadně kupovali benzinová a naftová vozidla. Jinými slovy, pokud budou lidé vědět, že po roce 2035 si již nebudou moci takový vůz koupit, mnozí se budou snažit zajistit si jej před touto dobou.
Ředitel společnosti Mercedes-Benz, který stojí také v čele Evropského sdružení výrobců automobilů (ACEA), navíc navrhuje jiný přístup. Místo radikálních zákazů prosazuje pobídky a podporu pro výrobce i kupující. Mezi navrhovaná řešení patří daňové úlevy pro ty, kteří se rozhodnou pro elektromobily, nebo nižší sazby u dobíjecích stanic. Tím by se zavádění vozů s nulovými emisemi mohlo stát atraktivním pro větší počet lidí, aniž by se vytvářel umělý tlak na trh. Kaellenius také trvá na myšlence „technologické neutrality“. Podle jeho názoru by dekarbonizace dopravy neměla znamenat odstranění jediné technologie, ale rozvoj několika možností. Pokud baterie zatím nestačí pro všechny typy vozidel, mohla by možná hrát důležitou roli řešení založená na vodíku nebo syntetických palivech. Důležité je, aby při tom neutrpěla evropská ekonomika.
Cíle Evropské unie v oblasti snižování emisí CO₂
Evropský parlament stanovil jasný harmonogram snižování emisí. Silniční doprava je zodpovědná za přibližně 20 % celkových emisí CO₂ v EU a snížení těchto emisí je nezbytné pro dosažení cíle klimatické neutrality. Podle plánu je třeba do roku 2030 snížit emise z osobních automobilů o 55 % oproti úrovni z roku 2021 a emise z dodávek o 50 %. Již za několik let, do roku 2035, budou muset být všechny nové osobní automobily a dodávky (tj. ty, které vyjíždějí z automobilových továren) zcela bez znečištění.
Mnoho občanů EU se přirozeně ptá: „Co bude s auty, která už máme?“
Odpověď evropských úředníků zní, že tato pravidla se nevztahují na stávající vozidla, která jsou již v provozu. Jinými slovy, pokud již někdo vlastní benzinové nebo naftové auto, bude s ním moci jezdit i po roce 2035, tedy až do konce jeho životnosti. Ekonomičtí experti rovněž tvrdí, že trh s ojetými automobily nezanikne a spalovací automobily bude možné prodávat a kupovat i po vstupu zákazu v platnost. Mohlo by však dojít ke zdražení nákladů na údržbu, pohonných hmot, daní a pojištění, čímž by se tyto automobily staly z dlouhodobého hlediska pro občany méně atraktivní z finančního hlediska. Pokud jde o typy automobilů s nulovými emisemi, které budou na trhu převládat, je současný trend jasný: elektromobily na baterie. Ty jsou považovány za výhodnější z hlediska celkových nákladů na vlastnictví, i když pořizovací cena zůstává vysoká. Ostatní alternativy, jako jsou vodík nebo syntetická paliva, jsou zatím v plenkách, především kvůli vysokým výrobním nákladům. Mohly by se však stát životaschopným řešením pro těžkou dopravu, letectví nebo lodní dopravu, kde baterie nejsou praktickou volbou.
Automobilový průmysl, trh na rozcestí
Přestože přechod na elektromobily teoreticky slibuje střednědobé a dlouhodobé výhody, ekonomická a technologická realita je mnohem složitější. V současné době jsou elektromobily mnohem dražší než spalovací motory a dobíjecí infrastruktura je v mnoha zemích Evropské unie nedostatečně rozvinutá. Zejména ve venkovských oblastech, kde jsou dlouhé vzdálenosti a nabíjecí stanice jsou vzácné, jsou lidé k tomuto přechodu na automobily neznečišťující životní prostředí skeptičtí. Evropská unie sází na to, že s rostoucí výrobou a konkurencí budou ceny elektromobilů klesat. Zároveň by investice do infrastruktury měly zpřístupnit jejich používání. Do té doby však zůstává otevřená jedna otázka: jak je Evropa na tak radikální změnu připravena? Kritici, jako je Ola Kaellenius, neodmítají myšlenku snižování znečištění a přechodu na nulové emise, ale upozorňují, že tento proces musí být postupný a vyvážený. Příliš rychlé rozhodnutí bez zohlednění ekonomické a technologické reality hrozí, že se dotkne milionů lidí, od zaměstnanců automobilového průmyslu až po běžné spotřebitele.
Kolik stojí elektromobil „od dolu po showroom“?
Když zvednete kapotu elektromobilu, nenajdete obvyklý orchestr řemenů, vstřikovačů a turbín. Místo toho najdete baterii o velikosti jedné matrace, kompaktní motor a síť elektroniky, která se stará o kouzlo přeměny energie. Kromě marketingu a příslibu čistšího ovzduší zůstává klíčovou otázkou: kolik skutečně stojí výroba elektromobilu – od rudy až po naleštěný showroomový vůz?
Řetězec začíná těžbou a rafinaci bateriových materiálů (lithium, nikl, kobalt, grafit nebo fosforečnan železa). Ceny těchto materiálů jsou proměnlivé, ale jedno je jasné: baterie zůstává určujícím prvkem v nákladech na elektromobil. V roce 2024 klesla průměrná cena lithium-iontových baterií na přibližně 115 USD/kWh, což je nejnižší úroveň v historii (pokles o ~20 % oproti roku 2023) – skok, který mění ekonomickou rovnici pro celé odvětví. Co to znamená v praxi? V případě baterie o kapacitě 60-75 kWh, typické pro evropský hatchback/kompaktní vůz, může být cena paketu přibližně 7 000 až 8 600 USD jen na základě vynásobení kWh. Ve skutečnosti na úrovni výrobce integrace, tepelný management, BMS a další součásti často zvyšují cenu na 9 000-11 000 USD, jak ukazují podrobné analýzy nákladů na balení provedené v roce 2024. Kromě baterie je zde elektrické hnací ústrojí (motor, měnič, palubní nabíječka, redukční převodovka), karoserie a podvozek, interiér a infotainment, systémy ADAS, plus montáž, logistika a záruky. Rozbory a studie nákladů naznačují, že jakmile se sníží „hora“ baterií, zbytek nákladové linie se stále více podobá modernímu automobilu se spalovacím motorem: motor + výkonová elektronika dosáhly nákladů v řádu několika tisíc dolarů a s rostoucími objemy a standardizací dále klesají. Různé technické analýzy měniče/motoru ukazují jasné trendy snižování jednotkových nákladů s rostoucí výrobou. Pokud vše shrneme do řádu pro sériové elektromobily v letech 2024-2025: celková výroba (výrobní náklady + výroba, bez výzkumu a vývoje, marketingu, prodejců a daní) by mohla v závislosti na segmentu a baterii klesnout někam k 25 000-35 000 dolarů pro malé/střední třídy, s výraznými rozdíly v závislosti na chemii baterie (LFP vs. NMC), velikosti balení a funkcích. Pokračující pokles ceny za kWh spolu se zrychleným přechodem na LFP a globálním přebytkem kapacity v řetězci baterií naznačuje, že tlak na snižování nákladů bude pokračovat.
Kdo jsou světové velmoci v oblasti elektromobilů?
V celosvětovém měřítku je jednoznačným tahounem trhu Čína: v roce 2024 vzrostl prodej elektromobilů v Číně o téměř 40 % oproti předchozímu roku a tato země se na celosvětovém prodeji elektromobilů podílela téměř dvěma třetinami. Stejný trend měla i výroba a vývoz, přičemž Čína si udržela status největšího vývozce elektromobilů. Vedle společnosti Tesla, která je stále západním etalonem, pokud jde o objem a průmyslovou účinnost, se do čela dostala jména jako BYD, SAIC, Geely (včetně Volvo/Zeekr) a GAC. IEA uvádí, že celosvětová kapacita výroby článků v roce 2024 přesáhla 3 TWh (přibližně trojnásobek kombinované poptávky po vozidlech a úložištích) a přibližně 85 % této kapacity se nachází v Číně, přičemž více než 75 % vlastní čínští výrobci, což je obrovská konkurenční výhoda, která se přímo promítá do ceny a doby uvedení na trh.
Jak do této situace zapadá Evropská unie?
Evropská unie zůstává průmyslovou silou v oblasti elektromobilů, ale její tempo již nestačí na to, aby diktovala globální hru. V roce 2024 výroba v EU stagnovala na úrovni přibližně 2,4 milionu elektromobilů, což stále převyšovalo domácí prodeje (EU zůstala čistým vývozcem), přičemž hlavním výrobním centrem bylo Německo. Zároveň zůstal silný dovoz z Číny (přes 400 000 kusů) a podíl čínských značek na tomto dovozu vzrostl. Pokud jde o baterie, Evropa dosáhla pokroku, ale stále má co dohánět. Zprávy uvádějí, že přibližně 190 GWh/rok je nominální kapacita článků v roce 2024, přičemž výroba se pro rok 2023 soustředí do Polska a Maďarska. Závislost na asijských komponentech a materiálech však zůstává vysoká. Kromě toho, ačkoli existují plány na výstavbu „gigafactory“, mnohé z nich jsou ve fázi náběhu nebo mají zpoždění, zatímco Čína již funguje v plném rozsahu.
Aby ochránila místní průmysl před deformacemi způsobenými zahraničními subvencemi, zavedla Evropská komise v roce 2024 prozatímní vyrovnávací cla na dovoz elektrických vozidel z Číny, přičemž tato opatření byla následně posílena a na přelomu loňského a letošního roku dosáhla přibližně 45 %, a to souběžně s jednáním mezi EU a Čínou, včetně myšlenky minimálních cen. Obchodní rozhodnutí budou v krátkodobém horizontu utvářet relativní konkurenceschopnost v Evropě.
Může být Evropa na automobilovém trhu konkurenceschopná vůči Číně?
Odpověď zní ano, ale ne ze dne na den. Čína začíná se strukturálními výhodami, které se těžko rychle vyrovnají: vertikální integrace v řetězci baterií, nadbytečná kapacita článků (což vytváří tlak na ceny), extrémně rychlé průmyslové ekosystémy a obrovský domácí trh. EU má své vlastní silné stránky, jako je inženýrství, globální značky, vyspělé technické platformy, vnímaná kvalita – a zůstává čistým vývozcem elektromobilů. Bez urychlení lokalizace (od materiálů po články a moduly), standardizace a objemu však rozdíl v nákladech pravděpodobně přetrvá. Existuje několik dobrých zpráv: ceny baterií klesají a evropští výrobci připravují pro roky 2025-2026 modely pod 25 000 EUR, což je psychologická hranice pro běžný trh. Existují také některé otazníky: kapacita článků zůstává nedostatečná v porovnání s poptávkou v horizontu roku 2030 a některé strategické projekty mají zpoždění nebo se restrukturalizují, což znamená, že závislost na dovozu, včetně dovozu z Číny, zůstane v nadcházejících letech vysoká.