Subscribe
През последните месеци почти всички европейски страни с автомобилна индустрия водят интензивни дискусии по тема, която ще промени радикално бъдещето на транспорта: планът на Европейския съюз за пълна забрана на продажбата на бензинови и дизелови автомобили от 2035 г. Въпреки че се подкрепя от много правителства и екологични организации, тази идея предизвика бурни реакции както от страна на автомобилната индустрия, така и от страна на обикновените потребители. Сред най-яростните критици е ръководителят на един от най-големите автомобилни концерни в света – Mercedes-Benz. Ола Каелениус, главен изпълнителен директор на германската компания, неведнъж е предупреждавал, че подобно решение може да предизвика огромни дисбаланси на европейския автомобилен пазар и дори да доведе до колапс на автомобилната индустрия, ако преходът не бъде внимателно управляван.
За да се разбере контекстът, трябва да се отбележи, че през 2023 г. Европейският парламент вече прие закон, който предвижда постепенно намаляване на производството и продажбата на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Крайната цел на този закон е до 2035 г. на автомобилния пазар да се предлагат само превозни средства без въглероден диоксид. Това решение е част от по-широкия план на Европейския съюз за постигане на неутралност по отношение на климата до 2050 г. С други думи, до средата на века Европа се стреми да не допринася повече за увеличаването на емисиите на замърсители. Европейският съюз, разглеждан като регионален блок, е отговорен за около 6,1 % от общите световни емисии на парникови газове (3,2 GtCO₂e), като се нарежда на пето място в света. Китай заема първо място с приблизително 30 % от световните емисии на парникови газове, САЩ – 11 % от общия брой, Индия – 7,8 % от общия брой, а Руската федерация – 5 % от общите световни емисии на парникови газове. Тези проценти би трябвало да накарат да се замислят преди всичко лидерите на замърсяващите държави и едва след това представителите на ЕС. Въпреки това мярката, приета от Европейския парламент, не остана без критики. Много експерти и представители на промишлеността твърдят, че електрическите автомобили, които се разглеждат като основна алтернатива на бензиновите и дизеловите автомобили, все още не са достатъчно ефективни или достъпни. Всъщност продажбите на електромобили напоследък започнаха да показват признаци на застой, а в някои страни дори намаляха, което е знак, че първоначалният ентусиазъм на купувачите е охладнял.
В неотдавнашно интервю за германския бизнес вестник Handelsblatt Ола Каелениус (главен изпълнителен директор на Mercedes-Benz) заяви, че е необходим „сигнал за събуждане“, преди Европейският съюз да предприеме решителната стъпка. Той изтъкна, че преразглеждането на целите е предвидено за края на тази година и че дотогава трябва внимателно да се анализират последиците от пълната забрана. От гледна точка на Каелениус съществува риск забраната на производството на двигатели с вътрешно горене да има обратен на желания ефект: вместо да ускори прехода към електрически автомобили, тя може да насърчи хората масово да купуват бензинови и дизелови автомобили преди крайния срок. С други думи, ако хората знаят, че след 2035 г. вече няма да могат да си купят такъв автомобил, много от тях ще се опитат да си осигурят такъв преди този момент.
Освен това директорът на Mercedes-Benz, който оглавява и Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), предлага различен подход. Вместо радикални забрани, той се застъпва за стимули и поощрения както за производителите, така и за купувачите. Сред предлаганите решения са данъчни облекчения за тези, които избират електромобили, или по-ниски тарифи на зарядните станции. По този начин въвеждането на автомобили с нулеви емисии би могло да стане привлекателно за по-голям брой хора, без да се създава изкуствен натиск върху пазара. Каелениус настоява и на идеята за „технологична неутралност“. Според него декарбонизирането на транспорта не трябва да означава премахване на една-единствена технология, а разработване на няколко варианта. Ако батериите все още не са достатъчни за всички видове превозни средства, може би решения, базирани на водород или синтетични горива, биха могли да играят важна роля. Важно е европейската икономика да не пострада от този процес.
Целите на Европейския съюз за намаляване на емисиите на CO₂
Европейският парламент определи ясен график за намаляване на емисиите. Пътният транспорт е отговорен за около 20 % от общите емисии на CO₂ в ЕС и намаляването на тези емисии е от съществено значение за постигането на целта за неутралност по отношение на климата. Според плана до 2030 г. емисиите от леките автомобили трябва да бъдат намалени с 55 % в сравнение с нивата от 2021 г., а тези от микробусите – с 50 %. Само след няколко години, до 2035 г., всички нови леки автомобили и микробуси (т.е. тези, които излизат от автомобилните заводи) ще трябва да бъдат напълно без замърсяване.
За много граждани на ЕС естественият въпрос е: „Какво ще стане с автомобилите, които вече имаме?“
Отговорът на европейските официални лица е, че тези правила не се прилагат за съществуващите превозни средства, които вече са в движение. С други думи, ако някой вече притежава бензинов или дизелов автомобил, той ще може да го управлява и след 2035 г., до края на живота му. Икономическите експерти също така твърдят, че пазарът на автомобили втора употреба няма да изчезне и автомобили с вътрешно горене ще могат да се продават и купуват и след влизането в сила на забраната. Въпреки това разходите за поддръжка, горивото, данъците и застраховките могат да станат по-скъпи, което ще направи тези автомобили по-малко привлекателни за гражданите в дългосрочен план от финансова гледна точка. Що се отнася до видовете автомобили с нулеви емисии, които ще доминират на пазара, настоящата тенденция е ясна: електрически автомобили с батерии. Те се считат за по-изгодни от гледна точка на общите разходи за притежание, дори ако покупната цена остава висока. Други алтернативи, като водород или синтетични горива, са все още в начален стадий на развитие, главно поради високите производствени разходи. Те обаче биха могли да се превърнат в жизнеспособни решения за тежкотоварния транспорт, авиацията или корабоплаването, където батериите не са практичен вариант.
Автомобилната индустрия – пазар на кръстопът
Въпреки че на теория преходът към електрически превозни средства обещава средносрочни и дългосрочни ползи, икономическата и технологичната реалност е много по-сложна. Понастоящем електрическите автомобили са много по-скъпи от тези с двигатели с вътрешно горене, а инфраструктурата за зареждане не е достатъчно развита в много страни от Европейския съюз. Особено в селските райони, където разстоянията са големи, а зарядните станции са рядкост, хората са скептично настроени към този преход към незамърсяващи автомобили. Европейският съюз залага на идеята, че с увеличаването на производството и конкуренцията цените на електрическите автомобили ще паднат. В същото време инвестициите в инфраструктура трябва да направят използването им по-достъпно. Дотогава обаче остава открит един въпрос: доколко Европа е готова за такава радикална промяна? Критици като Ола Каелениус не отхвърлят идеята за намаляване на замърсяването и преминаване към нулеви емисии, но посочват, че процесът трябва да бъде постепенен и балансиран. Едно твърде бързо решение, взето без да се вземат предвид икономическите и технологичните реалности, рискува да засегне милиони хора – от служителите в автомобилната индустрия до обикновените потребители.
Колко струва един електромобил „от мината до шоурума“?
Ако вдигнете капака на електромобил, няма да откриете обичайния оркестър от ремъци, инжектори и турбини. Вместо това ще откриете батерия с размерите на един матрак, компактен двигател и мрежа от електроника, която осъществява магията на енергийния преход. Отвъд маркетинга и обещанието за по-чист въздух остава основният въпрос: колко наистина струва създаването на електромобил – от рудата до излъскания автомобил в шоурума?
Веригата започва с извличането и рафинирането на материали за батерии (литий, никел, кобалт, графит или железен фосфат). Цените на тези материали са променливи, но едно е ясно: батерията остава определящият елемент в цената на електромобила. През 2024 г. средната цена на литиево-йонните акумулаторни батерии падна до около 115 USD/kWh, най-ниското ниво досега (спад от ~20% спрямо 2023 г.) – скок, който променя икономическото уравнение за цялата индустрия. Какво означава това на практика? За батерия с капацитет 60-75 kWh, типична за европейски хечбек/компактен автомобил, цената на пакета може да бъде приблизително между 7000 и 8600 USD само от умножаването на kWh. В действителност, на ниво производител, интеграцията, управлението на топлината, BMS и други части често повишават цената до 9000-11 000 долара, както показват подробните анализи на разходите за пакети, проведени през 2024 г. Освен батерията, има и електрическо задвижване (двигател, инвертор, бордово зарядно устройство, редуктор), каросерия и шаси, интериор и инфоразвлекателни системи, системи ADAS, плюс монтаж, логистика и гаранции. Разрушенията и проучванията на разходите сочат, че след като „планината“ на батерията бъде свалена, останалата част от разходната линия все повече прилича на съвременен автомобил с двигател с вътрешно горене: двигателят + силовата електроника са достигнали разходи от порядъка на няколко хиляди долара и продължават да намаляват с увеличаването на обемите и стандартизацията. Различните технически анализи на инвертора/мотора показват ясни тенденции на намаляване на разходите за единица продукция с увеличаване на производството. Ако съберем всичко в един порядък за серийно производство на електромобил през 2024-2025 г.: общата производствена стойност (БДС + производство, без НИРД, маркетинг, дилъри и данъци) може да падне, в зависимост от сегмента и батерията, някъде в диапазона 25 000-35 000 долара за малкия/средния клас, със значителни разлики в зависимост от химическия състав на батерията (LFP срещу NMC), размера на пакета и характеристиките. Продължаващият спад на цената на kWh, заедно с ускореното преминаване към LFP и глобалния излишен капацитет във веригата на батериите, подсказва, че натискът върху разходите ще остане низходящ.
Кои са световните лидери в областта на електрическите превозни средства?
В световен мащаб Китай е недвусмислено движещата сила на пазара: през 2024 г. продажбите на електрически автомобили в Китай са нараснали с близо 40% в сравнение с предходната година, а на страната се падат почти две трети от световните продажби на електрически автомобили. Производството и износът следват същата тенденция, като Китай запазва статута си на най-големия износител на електромобили. Имена като BYD, SAIC, Geely (включително Volvo/Zeekr) и GAC заеха водещи позиции, заедно с Tesla, която все още е западен еталон по отношение на обема и промишлената ефективност. МАЕ отбелязва, че през 2024 г. световният капацитет за производство на клетки е надхвърлил 3 TWh (около три пъти повече от комбинираното търсене на превозни средства и хранилища) и около 85% от този капацитет е в Китай, като над 75% от него е собственост на китайски производители, което е огромно конкурентно предимство, което пряко се отразява на цената и времето за пускане на пазара.
Как се вписва Европейският съюз в тази картина?
Европейският съюз продължава да бъде индустриална сила в областта на електрическите превозни средства, но темповете му вече не са достатъчни, за да диктуват глобалната игра. През 2024 г. производството в ЕС се задържа на около 2,4 млн. електромобила, като все още надхвърля вътрешните продажби (ЕС остава нетен износител), а основният производствен център е Германия. В същото време вносът от Китай остана силен (над 400 000 единици), а делът на китайските марки в този внос нарасна. По отношение на батериите Европа постигна напредък, но все още има да наваксва. Докладите показват, че приблизително 190 GWh/год. е номиналният капацитет на клетките през 2024 г., като производството е концентрирано в Полша и Унгария за 2023 г. Въпреки това зависимостта от азиатски компоненти и материали остава висока. Освен това, въпреки че има планове за „гигафабрики“, много от тях са в процес на разгръщане или изпитват закъснения, докато Китай вече работи в пълен мащаб.
За да защити местната индустрия от изкривяванията, причинени от чуждестранните субсидии, Европейската комисия наложи временни изравнителни мита върху вноса на електромобили от Китай през 2024 г., които впоследствие бяха засилени и достигнаха около 45% в края на миналата и началото на тази година, успоредно с дискусиите между ЕС и Китай, включително идеята за минимални цени. Търговските решения ще определят относителната конкурентоспособност в Европа в краткосрочен план.
Може ли Европа да бъде конкурентоспособна на Китай на автомобилния пазар?
Отговорът е „да“, но не за една нощ. Китай започва със структурни предимства, които трудно могат да бъдат съчетани бързо: вертикална интеграция във веригата на батериите, свръхкапацитет на клетките (което оказва натиск върху цените), изключително бързи промишлени екосистеми и огромен вътрешен пазар. ЕС има своите силни страни, като инженерство, световни марки, зрели технически платформи, възприемано качество – и остава нетен износител на електрически превозни средства. Въпреки това, без ускоряване на локализацията (от материалите до клетките и модулите), стандартизацията и обема, разликата в разходите вероятно ще се запази. Има и някои добри новини: цените на батериите падат, а европейските производители подготвят модели под 25 000 евро за 2025-2026 г., което е психологически праг за масовия пазар. Има и някои въпросителни: капацитетът на клетките остава недостатъчен спрямо търсенето на хоризонта за 2030 г., а някои стратегически проекти са в процес на забавяне или преструктуриране, което означава, че зависимостта от вноса, включително от Китай, ще остане висока през следващите години.