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Bruselas abre la puerta a los motores de combustión limitada en un intento de equilibrar los objetivos climáticos y la realidad industrial
Tras meses de intensas presiones por parte de influyentes Estados miembros como Italia y Alemania, así como de la industria automovilística europea, la Comisión Europea ha anunciado una importante marcha atrás en su histórico plan de prohibir la venta de coches con motor de combustión interna a partir de 2035. Lo que se había convertido en un poderoso símbolo de la ambición del Pacto Verde de la UE, se está reconvirtiendo ahora en un marco más flexible que permite un papel limitado a las tecnologías basadas en la combustión más allá de esa fecha.
La nueva propuesta, aprobada por la Comisión en Estrasburgo tras acalorados debates internos, sustituye el anterior objetivo de reducción del 100% de las emisiones de los vehículos por una reducción del 90% respecto a los niveles de 2021. Este cambio aparentemente técnico tiene consecuencias importantes: crea un nicho de mercado posterior a 2035 para los vehículos equipados con motores de combustión interna, híbridos enchufables y extensores de autonomía, poniendo en entredicho la visión anterior de una transición basada exclusivamente en vehículos eléctricos de batería o de hidrógeno.
Neutralidad tecnológica y créditos de emisión
El núcleo de la revisión es el principio de «neutralidad tecnológica», defendido desde hace tiempo por varios gobiernos y fabricantes. Para compensar el 10% restante de emisiones que se tolerarán con las nuevas normas, los fabricantes de automóviles deberán acumular los llamados créditos de emisiones. Estos créditos pueden obtenerse mediante diversas estrategias, como el uso de acero bajo en carbono producido en la UE y la adopción de combustibles sostenibles, como los combustibles electrónicos sintéticos y los biocombustibles avanzados no alimentarios derivados de residuos agrícolas o aceite de cocina usado. Quedan excluidos los biocombustibles fabricados a partir de cultivos alimentarios.
Según las estimaciones de la Comisión, este sistema podría permitir que entre el 30 y el 35% del mercado automovilístico posterior a 2035 se cubriera con vehículos que no fueran totalmente eléctricos. La Presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, intentó tranquilizar a los críticos afirmando que «Europa sigue a la vanguardia de la transición mundial hacia una economía limpia». Por el contrario, el ministro italiano de Empresa, Adolfo Urso, saludó la medida como una «brecha en el muro de la ideología», atribuyéndose el mérito del impulso de Roma a la neutralidad tecnológica.
Las reacciones de la industria han sido diversas. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) acogió con satisfacción el cambio como un paso hacia una transición más pragmática y flexible, mientras que la italiana UNRAE argumentó que era necesario dada la falta de una política industrial coherente en toda la UE para apoyar la electrificación. Por otra parte, los fabricantes centrados exclusivamente en los vehículos eléctricos manifestaron una fuerte oposición. El director general de Polestar, Michael Lohscheller, advirtió de que debilitar las normas podría perjudicar tanto al clima como a la competitividad de Europa a largo plazo.
Flexibilidades adicionales y apoyo al mercado
Además del cambio principal del objetivo de emisiones, la Comisión ha introducido otras flexibilidades. Se concederá a los fabricantes de automóviles una prórroga de tres años, de 2030 a 2032, para cumplir los próximos recortes de emisiones. Los objetivos de reducción de emisiones de las furgonetas para 2030 también se han rebajado del 50% al 40%.
Para estimular la demanda de coches eléctricos asequibles producidos en Europa, Bruselas ha lanzado una nueva categoría de «coches pequeños asequibles», que abarca los vehículos eléctricos de hasta 4,2 metros de longitud. Estos modelos se beneficiarán de la congelación de los requisitos normativos durante diez años y, si se fabrican en la UE, podrán contabilizarse como «supercréditos» para los objetivos de emisiones del parque automovilístico. Paralelamente, la UE ha destinado 1.800 millones de euros a apoyar una cadena de suministro de baterías totalmente europea, incluidos 1.500 millones de euros en préstamos sin intereses a partir del año que viene.
Las flotas de empresas, que representan alrededor del 60% de las ventas de coches nuevos en Europa, son otra palanca clave. Según la propuesta, Italia deberá garantizar que los vehículos de emisiones cero representen al menos el 45% de las flotas de las empresas para 2030 y el 80% para 2035, aunque los Estados miembros conservan la flexibilidad en cuanto a la forma de alcanzar estos objetivos.
Una transición a dos velocidades
A pesar de estas medidas, sigue preocupando un mercado europeo de «dos velocidades». La adopción de vehículos eléctricos está muy concentrada en el norte y oeste de Europa. Noruega, aunque no es miembro de la UE, alcanzó una extraordinaria cuota del 94% de vehículos eléctricos en las ventas totales en los siete primeros meses de 2025, mientras que países como Croacia siguen estancados en torno al 1%. Dentro de la UE, la penetración del VE oscila entre aproximadamente el 5% en Italia y alrededor del 10% en general durante el mismo periodo.
Los críticos temen que la relajación de los objetivos de emisiones frene la inversión en infraestructura de recarga, piedra angular de la adopción masiva de VE. Además, en países con generosos incentivos a la compra, como España, los principales beneficiarios han sido a menudo los fabricantes chinos, que ofrecen modelos más baratos que sus rivales europeos.
La medida de la Comisión esboza una nueva vía, cuidadosamente calibrada: un compromiso diseñado para conciliar la ambición climática con la capacidad industrial y las preocupaciones económicas. Sin embargo, la propuesta aún requiere la aprobación de los gobiernos de los 27 Estados miembros y del Parlamento Europeo, donde el equilibrio final entre flexibilidad y ambición será muy disputado.
Alessandro Fiorentino