Pakiet motoryzacyjny Komisji Europejskiej

Istnieje szkoła myślenia, i nie brakuje jej zwolenników w brzuchu bestii, jaką są sprawy regulacyjne UE, że jedynym sposobem na skłonienie europejskiego przemysłu samochodowego do przejścia na napęd elektryczny jest zmuszenie go do tego.

Myślą: „Zakazać silników spalinowych w określonym terminie w przyszłości, wprowadzić kary za nieprzestrzeganie przepisów i już po nas”. Mogą też, choć nie muszą, myśleć: „To musi zadziałać w naszym przypadku, spójrzmy, jak zadziałało w przypadku Związku Radzieckiego”.

Ale prosta logika, tęsknota za wielkimi planami przemysłowymi SU i złożona rzeczywistość przemysłowa nie zawsze idą w parze, a każdy, kto obserwował, jak Bruksela próbuje regulować swoją drogę do wyniku, wie, jak to się dzieje.

Pakiet motoryzacyjny Komisji Europejskiej, który wylądował w grudniu 2025 r., ma inny pogląd. Próbuje dotrzeć do tego samego miejsca – mniej emisji, czystszy transport, zero netto do 2050 r. – bez wysadzania branży w powietrze po drodze. To, czy uważasz, że jest to mądre, czy lekkomyślne, zależy prawdopodobnie od tego, jak bardzo wierzysz w europejskich producentów samochodów, którzy faktycznie dostosują się, gdy nikt nie trzyma pistoletu przy ich głowie.

Co tak naprawdę się w nim znajduje

Cztery główne elementy pakietu i warto zrozumieć, co każdy z nich robi, zanim przejdziemy do tego, czy którykolwiek z nich jest wystarczający.

Po pierwsze, normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych zostaną zmienione. Od 2035 r. producenci muszą osiągnąć 90-procentową redukcję emisji z rury wydechowej. Pozostałe 10 procent można zrekompensować – stalą niskoemisyjną produkowaną w UE, e-paliwami, biopaliwami. W praktyce więc samochody z silnikami spalinowymi nie znikną całkowicie po 2035 roku, o ile będą wykorzystywać zrównoważone materiały lub paliwa. To dość istotna kwestia, której nie poświęcono wystarczająco dużo uwagi. Przed 2035 r. istnieją zachęty – nazywane „super kredytami” – dla producentów, którzy budują małe, przystępne cenowo pojazdy elektryczne w UE.

Po drugie, Battery Booster. 1,8 miliarda euro na stole, z czego 1,5 miliarda euro w postaci nieoprocentowanych pożyczek, skierowanych do europejskich producentów baterii. Celem jest zbudowanie łańcucha dostaw baterii, który nie jest absolutnie zależny od Chin,

Po trzecie, Automotive Omnibus. Konsolidacja prawodawstwa wtórnego, prostsze testy dla samochodów dostawczych i ciężarowych, harmonizacja różnych przepisów. Same dobre rzeczy. Jedna z nich ma większe znaczenie, niż się wydaje: przepisy dotyczące czasu odpoczynku kierowców elektrycznych samochodów dostawczych są dostosowywane do przepisów dotyczących samochodów dostawczych z silnikami spalinowymi. Jeśli prowadzisz firmę dostawczą i próbujesz dowiedzieć się, czy przejście na napęd elektryczny ma jakikolwiek sens finansowy, ten rodzaj parytetu regulacyjnego ma naprawdę duże znaczenie. Komisja twierdzi, że usprawnienia pozwolą producentom zaoszczędzić około 706 milionów euro rocznie. Jest to część większego dążenia do obniżenia kosztów administracyjnych o 14,3 mld euro we wszystkich sektorach, choć to, czy liczby te się zmaterializują, to zupełnie inna kwestia.

Po czwarte, wiążące krajowe cele dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w dużych flotach firmowych. Zasadniczo oznacza to dążenie do dekarbonizacji poprzez zakup samochodów firmowych, a nie czekanie, aż indywidualni konsumenci dokonają zmiany, co przy obecnych cenach pojazdów elektrycznych może być naprawdę bardzo długim okresem oczekiwania.

Argumenty przemawiające za tym podejściem

Grupy branżowe odniosły się do tego wyjątkowo pozytywnie, co samo w sobie coś mówi. Zwykle, gdy Komisja ogłasza duży pakiet regulacyjny, pierwszą rzeczą, jaką słyszy się od branży, są skargi. Nie tym razem. HGV Ireland, która reprezentuje pojazdy ciężarowe, wskazała na elastyczność norm CO2 i wyrównanie czasu odpoczynku vanów jako dowód na to, że ktoś w Brukseli choć raz naprawdę słuchał.

Nacisk na komponenty wyprodukowane w UE – baterie, stal niskowęglowa – robi tutaj całkiem sporo. Nie ma sensu przechodzić na energię elektryczną, jeśli każda bateria pochodzi z Shenzhen, a stal z innego miejsca; po prostu wymieniasz jedną strategiczną zależność na inną. W ciągu ostatnich pięciu lat Europa nauczyła się tej lekcji na własnej skórze w związku z rosyjskim gazem. Budowanie krajowych łańcuchów dostaw jest kosztowne i powolne, nikt tego nie kwestionuje, ale alternatywa jest gorsza.

Grupa ECR poparła to rozwiązanie i nietrudno zrozumieć, dlaczego pasuje ono do ich podręcznika. Pakiet dopuszcza mieszankę technologii – pojazdy elektryczne, wodór, hybrydy plug-in, a nawet silniki spalinowe z mechanizmami kompensacyjnymi – zamiast wybierać jednego zwycięzcę i zmuszać do tego wszystkich. Takie jest stanowisko ECR już od jakiegoś czasu; pozwólmy państwom członkowskim i producentom znaleźć własną drogę do osiągnięcia celów, zamiast dyktować Brukseli, jak to dokładnie zrobić. Cele dotyczące floty korporacyjnej są zgodne z zasadą pomocniczości. Usprawnienie regulacji zmniejsza biurokratyczne koszty ogólne, które, bądźmy szczerzy, nieproporcjonalnie szkodzą mniejszym producentom i dostawcom komponentów.

Sprawa przeciwko

Nie wszyscy jednak to kupują, a krytyka zasługuje na wysłuchanie. John Fitzgerald, pisząc w Irish Times, nazwał złagodzenie zakazu stosowania silników spalinowych do 2035 r. „długim fingowaniem” – zasadniczo oskarżając Komisję o kopanie puszki w dół drogi w sposób, który może okazać się katastrofalny dla europejskich producentów.

Jego argument jest dość prosty i nie jest on jedynym, który go przedstawia. Chińscy producenci pojazdów elektrycznych już teraz dysponują lepszą technologią, niższymi kosztami i kontrolą nad materiałami ziem rzadkich potrzebnymi do produkcji akumulatorów. Każdy rok spędzony przez europejskich producentów na zabezpieczaniu się między napędem spalinowym a elektrycznym to rok, w którym przepaść się powiększa. Ten 10-procentowy dodatek offsetowy, w tej interpretacji, w zasadzie daje firmom pozwolenie na dalsze robienie tego, co już robią, zamiast odpowiedniego zaangażowania się w transformację. A jeśli się nie zaangażują – jeśli nadal będą się zastanawiać nad strategiami dotyczącymi układów napędowych, podczas gdy BYD i CATL zjedzą ich lunch – końcowym rezultatem będzie utrata miejsc pracy i trwały spadek w sektorze zatrudniającym miliony ludzi.

Myślę, że ten argument ma prawdziwą siłę. Pytanie brzmi, czy alternatywa – twardy zakaz, brak elastyczności, brak wyjątków – faktycznie przyniosłaby lepsze wyniki, czy też doprowadziłaby do bankructwa firm, które nie są na to gotowe. Europejscy producenci wciąż borykają się z zakłóceniami w łańcuchu dostaw. Infrastruktura ładowania na większości kontynentu jest, mówiąc oględnie, fragmentaryczna. Popyt konsumencki na pojazdy elektryczne poza garstką bogatych rynków północnoeuropejskich pozostaje dość słaby. Wymuszanie tempa, którego branża nie jest w stanie utrzymać, nie sprawi, że te problemy znikną; po prostu nałoży kryzys regulacyjny na kryzys rynkowy.

Gdzie leży równowaga

Nikt nie wie, czy ten pakiet zapewnia właściwą równowagę. To szczera odpowiedź, a każdy, kto twierdzi inaczej, coś sprzedaje. Jest to zakład – zakład, że europejscy producenci, otrzymując elastyczność i wsparcie, wykorzystają przestrzeń do nadrobienia zaległości, a nie do wybrzeża. Jeśli będą inwestować, modernizować i konkurować, z perspektywy czasu pakiet będzie wyglądał jak mądra polityka. Jeśli wykorzystają go jako wymówkę do opóźnienia, a chińska konkurencja będzie przyspieszać, podczas gdy oni wciąż będą toczyć wewnętrzne debaty na temat tego, jaki rodzaj silnika zbudować, będzie to wyglądało na rodzaj dobrego europejskiego kompromisu, który kończy się przyspieszeniem upadku, któremu próbowano zapobiec.

Można powiedzieć, że pakiet przynajmniej zajmuje się czymś, co twardogłowi mają tendencję do ignorowania: europejski sektor motoryzacyjny nie jest jedną rzeczą. To, co działa dla Volkswagena, nie działa dla rodzinnego dostawcy komponentów w Kalabrii lub firmy transportowej w Roscommon. Wszelkie ramy, które nie są w stanie uwzględnić tego zróżnicowania, nie są poważną polityką, bez względu na to, jak satysfakcjonująco wyglądają na papierze.

1,8 miliarda euro na baterie jest konieczne. Prawdopodobnie niewystarczające, ale konieczne. Uproszczenie przepisów jest mile widziane, ale przydatne tylko wtedy, gdy faktycznie przyspieszy działania na szczeblu krajowym, a reforma regulacyjna UE ma szczerze mówiąc mieszane osiągnięcia w tym zakresie. Zależy to od wdrożenia, jak zawsze w takich przypadkach.

Zaletą pakietu jest co najmniej to, że został on opracowany wspólnie z ludźmi, którzy faktycznie budują i jeżdżą tymi pojazdami, a nie przeciwko nim. To niższa poprzeczka niż powinna być dla polityki przemysłowej UE. Ale biorąc pod uwagę to, jak sprawy potoczyły się ostatnio, nie jest to nic nadzwyczajnego.