Без самолетно гориво небето на Европа се затваря

Въпреки продължаващата криза в Персийския залив небето на Европа остава също толкова натоварено, колкото и преди месец, когато избухна конфликтът между САЩ и Иран. С темпо, което е станало почти незабележимо през нормалността, десетки хиляди самолети ежедневно кръстосват въздушното пространство на Европейския съюз, за да свържат столиците, отдалечените региони, промишлените центрове и туристическите дестинации. Тази индустрия за въздушен транспорт работи с швейцарска точност, с точни разписания, оптимизирани маршрути и постоянни потоци от пътници и товари. За съжаление, под този образ на стабилност се очертава дълбока пропаст, която няма нищо общо с технологиите или човешките ресурси, а с нещо много по-просто и именно поради тази причина много по-опасно: достъпът до гориво.

Признаците за потенциална керосинова криза, която може да засегне европейските авиокомпании, вече не могат да бъдат пренебрегвани или отхвърляни като обикновени борсови спекулации. Те идват в момент, когато зависимостта на Европейския съюз от вноса на енергия вече е добре известна, а геополитическото напрежение в Персийския залив (ключов район за производство и транзит) става все по-трудно предвидимо. По-специално уязвимостта на веригата за доставка на авиационно гориво става очевидна при анализа на моделите на потребление и източниците на доставка. Европейските държави не произвеждат достатъчно реактивно гориво, за да поддържат сами въздушния си трафик, и разчитат в значителна степен на внос от района на Персийския залив – район, който е в състояние на война от 28 февруари. Тази зависимост превръща всяко сериозно смущение (като например продължаващия военен конфликт в Иран, логистични затруднения или икономически санкции) в пряка заплаха за функционирането на цялата европейска авиационна система.

За да разберем мащаба на проблема, свързан с блокадата на Ормузкия проток, трябва да разгледаме общите цифри. Европейската гражданска авиация изразходва средно между пет и шест милиона тона реактивно гориво всеки месец. В пиковите периоди, когато през летните месеци се засилва ваканционният трафик и се добавят много чартърни полети до туристически дестинации, това потребление на реактивно гориво се увеличава значително. В същото време броят на търговските полети в Европейския съюз обикновено варира между 800 000 и 900 000 месечно, което прави над 25 000 полета дневно.

Всеки от тези полети представлява не просто пътуване, а част от сложен икономически пъзел, включващ пътнически транспорт, промишлена логистика, услуги и международна търговия. Този механизъм обаче функционира в условията на изключително крехко равновесие. Авиационният сектор не разполага със специални стратегически резерви от керосин на европейско равнище, както е в други енергийни сектори. Въпреки че от държавите членки се изисква да поддържат запаси от керосин за приблизително 90 дни, тези запаси не са непременно съобразени със специфичните нужди на авиацията. Разпределението на тези запаси от нефт е неравномерно и достъпът до тях не е еднакво гарантиран за всички летища или авиокомпании. На практика системата функционира на базата на непрекъснати потоци на доставки, като запасите на всяко летище са ограничени.

Геополитиката на една опасна зависимост

Тази реалност става още по-чувствителна, когато се разглежда в рамките на настоящия геополитически пейзаж. Ормузкият проток, който свързва Персийския залив с Оманския залив, транзитна точка, която изглежда далеч от Европа, но е само на 2300 км по права линия от Кипър (най-близката страна от ЕС), всъщност е жизненоважна връзка за функционирането на европейската авиация. Приблизително една пета от световния петрол преминава през този тесен маршрут и всяко блокиране (било то временно, както е в момента) предизвиква шокови вълни в цялата световна икономика. В случая на Европа въздействието се засилва от липсата на бързи алтернативи и ограничения капацитет за заместване на вноса на петрол.

За съжаление през последните 20-30 години Европейският съюз косвено избра да прехвърли част от енергийната си сигурност на външни изпълнители. Въпреки че в Европа има много рафинерии, те не могат да задоволят напълно пазарното търсене и много от тях вече работят на максимален капацитет. Различията между държавите са значителни, тъй като някои държави разполагат със стабилна инфраструктура и дори изнасят горива, докато други разчитат в голяма степен на внос; това разделение затруднява координираната реакция в кризисни ситуации. Историята дава достатъчно примери, за да смекчи всеки оптимизъм. Нека си припомним какво се случи по време на петролната криза през 70-те години на миналия век, когато се видя колко бързо геополитическото напрежение може да се превърне в глобален икономически шок. Наложеното по това време ембарго доведе до експоненциално нарастване на цените, рационализиране на потреблението и верига от икономически рецесии. Напоследък колебанията на енергийния пазар в условията на конфликта в Близкия изток или войната в Украйна показаха, че енергийните зависимости са не само икономически, но и стратегически въпрос. Основната разлика от миналото обаче се състои в степента на взаимосвързаност на днешната икономика. Докато през 70-те години на миналия век пътуванията със самолет бяха ограничени, днес те са от съществено значение за ежедневното функциониране на световната икономика, а оттам и на европейската. Следователно кризата с керосина няма да има само локални последици, а ще се отрази на цялата европейска икономическа система.

Когато недостигът стане системен и ефектът на доминото върху икономиката

Първоначално кризата с керосина се проявява незабележимо – чрез закъснения, промени в разписанието или дори отмяна на полети. Някои маршрути се спират временно, както наскоро направиха Lufthansa и KLM, а операторите се опитват да защитят маржовете си в една все по-непредсказуема среда. Тъй като запасите намаляват, цените на горивата се повишават, а доставките остават несигурни, тези корекции могат да станат постоянни. По-малките летища, които и без това са в неблагоприятно логистично положение, усещат първите последици, като получават горивото със закъснение или в недостатъчни количества. Авиокомпаниите, изправени пред липсата на предсказуемост, започват да действат защитно. Допълнителното презареждане на самолетите на летищата на излитане (практика, която вече се наблюдава) се превръща в норма, създавайки порочен кръг от по-голямо потребление, допълнителен натиск върху доставките и ускоряване на недостига. В същото време доставчиците на горива скъсяват хоризонтите си за планиране и отказват да предлагат дългосрочни гаранции, което прави почти невъзможно установяването на стабилни разписания на полетите. В този климат на несигурност отношенията между авиокомпаниите и пътниците се променят дълбоко. Цената на самолетния билет вече не е фиксиран продукт, а се превръща в променлива величина, която зависи от тенденциите на пазара на горива. Ценовите надбавки, които някои авиокомпании вече въведоха условно, стават широко разпространени.

Със задълбочаването на кризата последиците от нея бързо надхвърлят рамките на авиационната индустрия. Туристическият сектор е сред първите, които ще бъдат засегнати, тъй като дестинациите, които зависят почти изцяло от въздушния транспорт (острови, отдалечени региони или градове без бързи железопътни алтернативи), могат да изпитат драматичен спад в броя на посетителите. Хотелите, ресторантите, туристическите агенции и цялата местна икономика усещат въздействието. Въздушният товарен транспорт, който е жизненоважен за бързата доставка на стоки с висока стойност или чувствителни към времето, също е засегнат. Индустрии като фармацевтичната, електронната или автомобилната, които зависят от бързи логистични вериги, предвиждат възможни закъснения и допълнителни разходи; именно затова всяко смущение във въздушния транспорт може да предизвика каскада от затруднения. Работната сила също може да бъде засегната, тъй като милиони работни места зависят пряко или непряко от авиацията. От персонала на авиокомпаниите и летищата до служителите в туризма и логистиката – цялата система е ефект на доминото, тъй като намалената активност неизбежно води до съкращения, безработица и социален натиск. Освен това професионалната мобилност (съществен елемент на европейския пазар на труда) може да бъде ограничена, което ще засегне дори сектори, които не са пряко свързани с авиацията.

Екстремен сценарий: почти пълен срив на гражданската авиация

Ако прекъсванията продължат (прогнозите са, че европейските запаси от авиационно гориво ще стигнат за още 6 седмици) и доставките на керосин не бъдат възстановени, Европейският съюз рискува да се стигне до екстремен сценарий, граничещ с почти пълен срив на гражданската авиация. В такъв случай търговските полети ще бъдат сведени до минимум и ще бъдат запазени почти само за основните маршрути; основните центрове ще работят с намален капацитет, а регионалните летища временно ще бъдат нефункциониращи. Въздушният транспорт рискува да се превърне в привилегия, а не в норма. Цените ще нараснат експоненциално, а достъпът до въздушен транспорт рискува да бъде ограничен по икономически или стратегически критерии. Държавите – членки на ЕС, ще се намесят, за да дадат приоритет на определени категории полети, а свободният пазар до голяма степен ще бъде преустановен. Икономическите последици за държавите членки при този сценарий ще бъдат дълбоки. Международната търговия може да се забави, туризмът ще навлезе в тежка криза, а доверието в стабилността на икономическата система ще бъде подкопано. В дългосрочен план подобна криза би могла да ускори големи структурни трансформации, вариращи от пренастройване на веригите за доставки до преосмисляне на мобилността в Европа. В същото време натискът за диверсификация на енергийните източници и разработване на алтернативи на керосина би станал огромен. Тези решения обаче не могат да бъдат приложени за една нощ, тъй като авиацията поне засега остава почти изцяло зависима от изкопаемите горива.

Очертаващата се потенциална криза с керосина, която може да засегне Европа, не е само проблем с доставките, но и предупредителен сигнал за уязвимостта на системата, която приемаме за даденост. В свят, в който мобилността е от съществено значение, зависимостта от външни ресурси се превръща в стратегическа уязвимост. Ако този недостиг се материализира, последствията ще се усетят не само на летищата, но и в цялата икономическа и социална структура на Европейския съюз. Според енергийни експерти Румъния може да се превърне в основен доставчик на авиационно гориво за цяла Европа. Думитру Кишалич, директор на Асоциацията за интелигентна енергия, смята, че Румъния има възможност да се превърне в ключов стратегически център за доставка на реактивно гориво за югоизточната част на континента. Недостигът на керосин в Европейския съюз, причинен най-вече от зависимостта от вноса от Близкия изток – където САЩ в момента налагат блокада на Ормузкия проток – и от нарушенията във веригите за доставки, представлява сериозен проблем за всички държави членки, които се опитват да регулират вътрешното си производство на авиационно гориво. Според представители на Асоциацията за интелигентна енергия Румъния се разглежда като потенциален регионален източник на доставки, но реализирането на този потенциал зависи от приемането на ясни стратегически решения и ефективната координация на европейските енергийни политики. Що се отнася до посоката на развитие на нефтопреработвателната промишленост и ролята на Румъния на европейския пазар, председателят на организацията Думитру Киселич смята, че неотдавнашните промени предлагат реална възможност, но съществува риск тя да бъде пропусната при липсата на последователна визия. Неотдавна Думитру Чисалицă отбеляза, че преди това Румъния е пропуснала важни възможности да играе значителна роля в процеса на вземане на решения на европейско ниво, като по този начин е намалила влиянието си в енергийния сектор и се е ограничила до статута на износител на газ от Черно море. Според него настоящата ситуация може да повтори същия сценарий, като се има предвид, че недостигът на керосин на ниво Европейски съюз създава нова стратегическа възможност за Румъния. Понастоящем румънските власти анализират възможността за насочване на рафинериите предимно към увеличаване на производството на дизелово гориво за вътрешния пазар, като се има предвид необходимостта да се гарантира сигурността на доставките на гориво в селскостопанския сектор. Експертът обаче подчертава, че проблемът на Европа не е липсата на петрол, а неефективното разпределение на рафинирания керосин. Анализът на румънските власти предлага като алтернатива пренасочване на част от капацитета за рафиниране към производството на керосин за пазара на Европейския съюз, като същевременно се запази и дори увеличи производството на дизелово гориво за вътрешно потребление в зависимост от съществуващите технологични възможности. Такъв подход би могъл да създаде благоприятен баланс както от икономическа, така и от стратегическа гледна точка. В този случай се оформя и идеята за по-широко позициониране на Румъния в рамките на Европейския съюз, като се засилва ролята ѝ в регионалната енергийна сигурност. Chisăliță подчертава, че макар Румъния да не може сама да реши проблема с недостига на керосин в цяла Европа, тя би могла да се превърне в ключов елемент за стабилността на югоизточната част на континента. При липсата на конкретни действия обаче съществува риск тази възможност отново да бъде пропусната, но не поради липса на ресурси, а поради липса на политическа воля.