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La volte-face partielle de l’Europe sur les biocarburants de première génération révèle des failles plus profondes dans sa stratégie en matière de transport et d’énergie.
L’Union européenne reconnaît discrètement une erreur de calcul majeure dans sa politique de l’énergie et des transports : le rôle assigné aux biocarburants, en particulier ceux de la première génération. En lançant une consultation publique sur un nouvel acte délégué visant à réduire la contribution des biocarburants qui entrent en concurrence avec la production alimentaire pour l’utilisation des terres, Bruxelles admet en effet que son optimisme initial était déplacé. Pourtant, si cette révision est une étape nécessaire, elle risque d’être insuffisante si l’UE ne réévalue pas de manière critique non seulement les biocarburants de première génération, mais aussi ceux de la deuxième génération, qui ne sont ni vraiment efficaces ni vraiment durables.
La modification proposée concerne le règlement délégué (UE) 2019/807 de la Commission, avec l’objectif explicite d’introduire une voie pour réduire progressivement la contribution des biocarburants, des bioliquides et des carburants issus de la biomasse associés à un risque élevé de changement indirect d’affectation des sols (ILUC) aux objectifs de l’UE en matière d’énergies renouvelables. Même cette formulation technique révèle à quel point la trajectoire de décarbonisation des transports de l’UE reste inégale et incertaine.
D’une part, en décembre 2025, la Commission a révisé sa position sur l’interdiction des véhicules à moteur à combustion interne – couvrant l’essence, le diesel, le méthane et le GPL – et une dérogation ad hoc pour les biocarburants est attendue au cours du semestre actuel. D’autre part, la même Commission reconnaît aujourd’hui implicitement que sa stratégie en matière de biocarburants a été déficiente, notamment en ce qui concerne les biocarburants de première génération dérivés de cultures alimentaires telles que le maïs, la canne à sucre, le soja et le colza. Ces cultures sont utilisées pour produire du bioéthanol (à partir de sucres et d’amidons) et du biodiesel (à partir d’huiles végétales et de graisses animales), et pendant des années, elles ont été présentées comme une alternative verte aux combustibles fossiles.
Les inquiétudes soulevées depuis longtemps par les ONG environnementales et les experts du secteur se sont avérées fondées. Les biocarburants de première génération ont directement concurrencé la production alimentaire, détournant des terres fertiles de l’agriculture destinée à nourrir les populations. L’expansion des plantations d’huile de palme, des champs de maïs et des cultures de betteraves sucrières a été particulièrement controversée, avec des conséquences sociales et environnementales importantes. En réponse, la Commission européenne a lancé une consultation publique le 21 janvier pour réviser le cadre existant, les parties prenantes étant invitées à soumettre leurs observations avant le 18 février 2026.
La consultation précède l’adoption d’un nouvel acte délégué qui mettra à jour la méthodologie et les données sous-jacentes utilisées pour évaluer les risques liés à l’UICN. Une fois la période de consultation terminée, l’acte sera rapidement adopté par la Commission et deviendra opérationnel, marquant ainsi un changement décisif de politique. Le projet en cours de discussion introduit des critères plus stricts pour les cultures considérées comme les plus à risque et fixe un objectif clair : d’ici à 2030, les biocarburants de première génération devraient être totalement éliminés.
Le projet de la Commission elle-même reconnaît que « l’examen des données sur l’expansion des matières premières a montré que le modèle d’expansion de la production des cultures vivrières et fourragères concernées, ainsi que les facteurs de productivité, ont changé ». Bien que les fonctionnaires soulignent que le document ne représente pas officiellement la position finale de la Commission, il est évident que la directive (UE) 2018/2001, qui imposait des limites aux biocarburants à haut risque d’UICN, était basée sur des hypothèses trop optimistes. L’idée que la production industrielle de biocarburants ne cannibaliserait pas l’agriculture ne s’est tout simplement pas vérifiée dans la pratique.
Il ne s’agit pas de la première tentative de correction. La directive (UE) 2023/2413 exigeait déjà de la Commission qu’elle réexamine périodiquement les critères de certification et qu’elle mette à jour le cadre réglementaire à la lumière des nouvelles données scientifiques. La proposition actuelle s’inscrit donc dans le cadre d’un recul plus long et progressif par rapport aux choix politiques antérieurs.
Cela signifie-t-il que le problème est désormais résolu si l’on se concentre sur les biocarburants de deuxième génération ? Pas tout à fait. Ces carburants, produits à partir de biomasse non alimentaire telle que les résidus agricoles, les déchets forestiers, les huiles de cuisson usagées et les déchets organiques, sont souvent présentés comme une alternative plus sûre. Même le Brésil, longtemps champion mondial des biocarburants de première génération, s’engage dans cette voie. Cependant, des doutes persistent.
Les biocarburants de deuxième génération impliquent des chaînes de production complexes avec de nombreux acteurs, ce qui augmente les coûts et complique le contrôle. Leurs avantages environnementaux sont souvent modestes et largement indirects, et le risque de concurrence indirecte avec la production alimentaire n’a pas été totalement éliminé. Malgré des années de recherche et de promotion, ils restent une solution discutable.
Avant que l’UE n’admette une nouvelle erreur stratégique, il serait plus sage de repenser complètement sa dépendance à l’égard des biocarburants. Toutes générations confondues, y compris la troisième génération basée sur les algues, tant vantée mais jamais pleinement réalisée, les biocarburants n’ont pas réussi à faire la preuve de leur efficacité ou de leur viabilité à grande échelle. De plus en plus, ils apparaissent comme de « fausses solutions », détournant l’attention et les ressources des options qui existent déjà pour rendre les transports plus propres, moins chers et plus autonomes en énergie pour l’Europe. Mais cela, comme on dit, c’est une autre histoire.
Alessandro Fiorentino