Komisja Europejska hamuje zieloną transformację

Unia Europejska jest u progu poważnej zmiany strategii dotyczącej przyszłości przejścia na samochody elektryczne. Po latach dyskusji i negocjacji, w których zakaz stosowania silników spalinowych od 2035 roku został przedstawiony jako zdecydowany cel, urzędnicy w Brukseli analizują obecnie kilka opcji, które mogą znacząco zmienić ten harmonogram. Dość powolne tempo wdrażania pojazdów elektrycznych, trudności gospodarcze i presja ze strony europejskiego przemysłu motoryzacyjnego skłoniły Komisję Europejską do rozważenia dostosowania wcześniej uzgodnionych zasad.

Źródła zbliżone do dyskusji na szczeblu europejskim wskazują, że trwają prace nad zestawem środków, które pozwoliłyby na przedłużenie sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi nawet o pięć lat poza pierwotny termin. Jednocześnie wprowadzono by znaczące zachęty do produkcji małych samochodów elektrycznych w UE, próbując wesprzeć konkurencyjność europejskiego przemysłu w walce z Chinami. Ta rekonfiguracja polityki UE pojawia się w niezwykle delikatnym momencie dla europejskiego sektora motoryzacyjnego, który jednocześnie boryka się z malejącym popytem, wysokimi kosztami adaptacji technologicznej i coraz bardziej agresywną konkurencją ze strony azjatyckich producentów. Dla wielu producentów złagodzenie przepisów może stanowić nie tylko powiew świeżego powietrza, ale także niezbędny warunek utrzymania działalności w Europie.

Europejski przemysł motoryzacyjny między przetrwaniem a utratą globalnego znaczenia. Elektromobilność, od entuzjazmu do rekalibracji

Informacje niedawno opublikowane i przeanalizowane przez międzynarodową prasę pokazują, że Bruksela rozważa nie tylko zwykłe przesunięcie terminów, ale szersze przemyślenie ram regulacyjnych. Wśród opcji rozważanych przez decydentów znajduje się znaczne ograniczenie wymogów administracyjnych i technicznych dla niektórych kategorii pojazdów, w szczególności kompaktowych modeli elektrycznych produkowanych w Europie. Omawiane propozycje obejmują tymczasowe zwolnienia z niektórych norm bezpieczeństwa i ochrony środowiska na okres do dziesięciu lat, przyznawanie bezpośrednich lub pośrednich zachęt finansowych oraz wprowadzenie korzyści miejskich, takich jak wydzielone miejsca parkingowe. Jednocześnie celem jest ograniczenie ryzyka nałożenia na głównych producentów grzywien w wysokości miliardów euro za niespełnienie celów w zakresie emisji. Dla grup przemysłowych, takich jak Stellantis, Mercedes-Benz i Volkswagen, dostosowania te mogą stanowić różnicę między utrzymaniem produkcji w Europie a przeniesieniem inwestycji do innych regionów świata, gdzie koszty produkcji i pracy byłyby znacznie niższe. W globalnym kontekście zdominowanym przez konkurencję z Chinami i Stanami Zjednoczonymi, presja na europejski przemysł jest większa niż kiedykolwiek.

Na szczeblu politycznym coraz więcej europejskich przywódców zwraca uwagę na ryzyko związane z wymuszoną transformacją, która nie uwzględnia realiów gospodarczych. Wśród tych, którzy podnieśli tę kwestię społeczno-gospodarczą, jest kanclerz Niemiec Friedrich Merz. Niedawno podkreślił on, że ambitne cele klimatyczne Unii Europejskiej nie mogą zostać osiągnięte bez silnego sektora przemysłowego. Według kanclerza Friedricha Merza, ochrona środowiska musi iść w parze z utrzymaniem konkurencyjności gospodarczej, w przeciwnym razie koszty społeczne i przemysłowe mogą stać się nie do zniesienia dla UE. Z drugiej strony pojawiają się głosy ostrzegające, że nadmierne rozluźnienie zasad może mieć odwrotny skutek. Jos Delbeke, profesor w Europejskim Instytucie Uniwersyteckim, uważa, że elastyczność musi być ściśle ograniczona w czasie. Zdaniem profesora Jos Delbeke wszelkie oznaki porzucenia wyznaczonych celów grożą spowolnieniem innowacji i pozostawieniem Europy w tyle za jej głównymi konkurentami technologicznymi.

Na całym świecie trend w kierunku przyspieszonej elektryfikacji transportu naziemnego wydaje się wchodzić w fazę ponownej oceny. Na przykład Stany Zjednoczone zaczęły ograniczać niektóre zachęty podatkowe, podczas gdy kilka krajów europejskich dostosowuje swoje programy dotacji, a główni producenci ogłaszają zamknięcie lub restrukturyzację fabryk. W tym kontekście przejście na pojazdy bezemisyjne nie jest już postrzegane jako liniowy i szybki proces, ale jako proces wymagający dostosowania do obecnych warunków gospodarczych i społecznych. Według analityków, eksplozja podaży samochodów elektrycznych w Chinach, w połączeniu ze spadkiem popytu krajowego w Europie, wywarła ogromną presję na producentów samochodów w Unii Europejskiej. Dla Unii Europejskiej stawka jest wysoka: jak zachować równowagę między ambicjami klimatycznymi a ochroną sektora, który jest jednym z filarów gospodarki starego kontynentu?

Konsekwencje dla Rumunii: strategiczny sektor pod presją. Niemcy, epicentrum presji przemysłowej

Każda decyzja o porzuceniu lub odroczeniu zakazu stosowania konwencjonalnych silników miałaby znaczący wpływ na Rumunię, gdzie przemysł motoryzacyjny odgrywa kluczową rolę w gospodarce kraju. Przyczyniając się do ponad 13% produktu krajowego brutto i zapewniając dziesiątki tysięcy miejsc pracy, sektor ten jest silnie uzależniony od decyzji podejmowanych na szczeblu europejskim i dotacji zapewnianych przez państwo rumuńskie. Ekspert ds. polityki energetycznej Corina Murafa, która jest bezpośrednio zaangażowana w dyskusje w Brukseli, wyjaśniła, że rozważanych jest kilka scenariuszy. Pierwszym scenariuszem byłoby przesunięcie terminu 2035 r. o około pięć lat. Drugim scenariuszem rozważanym przez brukselskich decydentów jest przedefiniowanie kryteriów zielonej transformacji, tak aby pojazdy osiągnęły próg redukcji emisji o ponad 90%, w tym poprzez wykorzystanie paliw syntetycznych lub biopaliw. Jednocześnie Komisja Europejska przygotowuje również inne inicjatywy, takie jak dyrektywa w sprawie ekologicznych flot firmowych, mająca na celu stymulowanie popytu na mniej zanieczyszczające pojazdy i obniżenie ich cen poprzez zwiększenie wielkości produkcji.

Niestety, dzwonki alarmowe biją również w Niemczech, gdzie po raz pierwszy od prawie dziewięciu dekad Volkswagen zdecydował się zamknąć fabrykę na terytorium kraju. Zamknięcie produkcji w fabryce Volkswagena w Dreźnie odzwierciedla główne trudności, przed którymi stoi największy europejski producent samochodów: słaba sprzedaż w Chinach, niski popyt w Europie oraz wpływ ceł handlowych nałożonych niedawno przez Stany Zjednoczone. Ponadto perspektywa dłuższej żywotności konwencjonalnych silników zmusza niemiecką grupę do ponownego przemyślenia swojej strategii inwestycyjnej. Wieloletni budżet firmy został już zmniejszony, a analitycy ostrzegają, że presja na przepływy pieniężne będzie się utrzymywać w nadchodzących latach.

Europejski przemysł motoryzacyjny: Automatyzacja, zwolnienia i niepewna przyszłość

W Rumunii skutki przejścia na ekologiczny transport są już odczuwalne. Kierownictwo producentów takich jak Dacia ogłosiło programy restrukturyzacyjne, podczas gdy główni dostawcy komponentów motoryzacyjnych zaczęli redukować zatrudnienie. Według ekspertów z branży motoryzacyjnej, zwolnienia te są spowodowane nie tylko transformacją energetyczną, ale także czynnikami takimi jak przyspieszona automatyzacja i integracja sztucznej inteligencji z procesami produkcyjnymi. Analitycy rynku motoryzacyjnego zwracają uwagę, że globalny trend jest bardzo wyraźny – fabryki stają się coraz bardziej zautomatyzowane, a liczba miejsc pracy nadal spada. Zdaniem analityków, prawdziwym wyzwaniem jest zarządzanie tą zieloną transformacją w taki sposób, aby jej wpływ społeczny był stopniowy i pozwalał na przekwalifikowanie zawodowe pracowników, których ona dotknie.

Nieunikniona, ale wolniejsza transformacja. Rynek energii elektrycznej – między percepcją a rzeczywistością

Chociaż statystyki pokazują wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych, analitycy europejskiego rynku motoryzacyjnego zwracają uwagę, że dane te są często interpretowane powierzchownie. W wielu analizach ta sama etykieta obejmuje zarówno samochody w pełni elektryczne, jak i hybrydy lub hybrydy typu plug-in, które odnotowały znaczny wzrost w ostatnich latach. W rzeczywistości jednak segment samochodów w pełni elektrycznych rozwijał się bardziej umiarkowanie, niż sugeruje opinia publiczna, a brak dotacji rządowych może jeszcze bardziej spowolnić ten rozwój. Bez programów wsparcia, takich jak Rabla (rumuński program rządowy, który subsydiuje wymianę starych samochodów na nowe), zainteresowanie zakupem pojazdów elektrycznych może znacznie spaść w najbliższej przyszłości. Podsumowując, ogólny kierunek rozwoju mobilności elektrycznej pozostaje niezmieniony, ale tempo i sposób jego wdrażania są poddawane ponownej ocenie na poziomie Komisji Europejskiej. Odroczenie zakazu stosowania konwencjonalnych silników po 2023 r. nie oznacza porzucenia celów klimatycznych, ale raczej stanowi dostosowanie do kontekstu gospodarczego i przemysłowego, który jest znacznie bardziej złożony niż początkowo przewidywano, gdy program Zielonego Ładu został przyjęty. Zarówno dla Unii Europejskiej, jak i Rumunii, nadchodzące lata będą decydujące dla zdefiniowania modelu transformacji, który będzie zrównoważony nie tylko z ekologicznego punktu widzenia, ale także z punktu widzenia społecznego i gospodarczego.